En un momento en que las obras de la «Y vasca» avanzan a trompicones y con importante contestación social y que el «corredor navarro» ni siquiera se ha iniciado, los máximos mandatarios de Lakua e Iruñea participaron ayer en Zaragoza en la presentación de un nuevo macroproyecto de alta velocidad. Se trata del denominado «corredor cantábrico-mediterráneo» Bilbo-Zaragoza, en cuya puesta de largo participaron los presidentes de todas las comunidades autonómicas afectadas además del ministro español de Fomento, José Blanco.

El proyecto utilizaría diversas vías, tanto ya existentes como en construcción. A su paso por Euskal Herria, emplearía las que se construyen para el Tren de Alta Velocidad. Pero ayer los comparecientes no dieron muchos más detalles, salvo el ahorro de tiempo que supondrá en los desplazamientos de personas y mercancías. No hay plazos ni presupuestos.

Pese a ello, el presidente del Gobierno navarro, Miguel Sanz, se mostró dispuesto ya a que las arcas navarras anticipen el dinero que se necesite para el tramo correspondiente al herrialde. El líder de UPN consideró que el protocolo de financiación suscrito en la pasada primavera con el ministro Blanco posibilita esta fórmula.

Gasto desconocido

En virtud de aquel protocolo inicial -que todavía no ha dado paso al preceptivo convenio de financiación en el que se detallarían partidos y plazos-, el Gobierno de UPN se comprometió a que el «corredor navarro» del TAV sea pagado por las arcas forales al menos en los dos primeros años, y que el Estado devuelva posteriormente su parte a través de rebajas del Cupo, sin que se fijara una fecha y un procedimient para ello. Además, los intereses correspondientes tendrán que afrontarlos sobre sus espaldas los contribuyentes navarros en exclusiva.

Con esta fórmula, Sanz quiso salvar las reticencias del Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, que tras el estallido de la crisis económica no acababa de concretar sus compromisos presupuestarios con la conexión navarra con la «Y vasca».

Sanz embarca ahora a las arcas navarras en un nuevo proyecto impulsado por Madrid, sin haber siquiera explicado todavía cuánto costará anticipar el dinero del «corredor navarro» del TAV. Hasta en tres ocasiones se le ha preguntado por ello y ha declinado responder. El día en que firmó el convenio con José Blanco, dijo que no lo detallaría para que ése no fuera el titular de la rueda de prensa. El mismo argumento fue utilizado por el consejero de Economía, Alvaro Miranda, para negarse a precisarlo al Parlamento en una comparecencia en comisión hace una semanas. Y días después, Sanz hizo otro tanto en una nueva sesión parlamentaria monográfica sobre el TAV.

Como en la ocasión anterior, ayer el presidente navarro argumentó que es necesario para el herrialde que se agilicen los trabajos y «no quedarse atrás» respecto al resto de comunidades autónomas.

El proyecto de corredor transversal de alta velocidad presentado ayer en Zaragoza conectaría las costas del Mediterráneo y Cantábrico a través de Teruel, Zaragoza y el Valle del Ebro, siendo el nexo con la «Y vasca» por dos corredores: uno procedente de Logroño y otro por Iruñea. Una vez en Bilbo, el ramal se extendería hasta Santander.

Franco lo intentó construir

El nuevo «Transmediterráneo» -el anterior proyecto ferroviario de Franco no se concluyó- retomaría el espíritu de áquel, tratando de transportar mercancías entre los puertos de Valencia, Sagunto, Castellón, Santurtzi, Pasaia y Santander, buscando la vertebración del Estado, tal y como pretendieron al inicio del siglo XX empresarios y banqueros españoles.

El presidente cántabro sacó a colación que la idea no es nueva, mencionando que la anterior conexión entre Castilla y Cantabría se quedó a 36 kilómetros de Santander, en el túnel de La Engaña, excavado por presos republicanos.

José Blanco aventuró que, antes de finalizar 2009, estarán en marcha los estudios, obras y proyectos de lo que definió como «un nuevo mapa estratégico del transporte por ferrocarril», que rompería con el esquema radial actual de la red de transporte española, al objeto de competir con el transporte aéreo o por carretera. De la importante inversión económica en época de crisis no se habló, tan sólo de las ventajas de su construcción, aunque el ministró subrayó que este proyecto «no lo van a parar».

Con este espíritu tan optimista, el político gallego anunció que el futuro corredor transmediterráneo reducirá los tiempos de viaje a menos de la mitad de los actuales, por lo que al final el trayecto Valencia-Zaragoza se efectuaría en menos de dos horas; Teruel-Zaragoza, en una hora; Zaragoza-Logroño, en menos de una hora; Zaragoza-Bilbo, en una hora y 45 minutos; Zaragoza-Donostia, en menos de 2 horas; y Bilbo-Santander, en unos 45 minutos, cuando ahora ese recorrido lo realiza Feve en una hora por vía estrecha en más de dos horas.

El viaje entre el Botxo y la ciudad del Turia se reduciría, según el responsable de Fomento, de las nueve horas y media actuales a poco más de tres y media cuando se consume este macroproyecto.

Esta infraestructura es una de las principales apuestas del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), aprobado por el Gobierno español en julio de 2005 y está formadoa por tramos de diferentes líneas ferroviarias y de muy heterogéneas características, que suman más de 750 kilómetros de longitud en total.