Seis ganadores en seis eventos. Para redondear el sixpack, esta ha terminado en con los seis primeros clasificados dentro de seis segundos. Con un cuarto de campaña detrás, el valor de las pequeñas mejoras en el coche se ha vuelto vital. Con esto en mente, he resumido el rendimiento de cada equipo en lo que llevamos de año.

He tenido solo en cuenta la velocidad pura, es decir, los resultados de la calificación de los sábados. De todas formas, hay otros factores determinantes a considerar aparte de la velocidad pura para ganar.

Las conclusiones de las primeras 5 carreras son: 1.-Mayor salto: Marussia, 1.126s. Entre los top team está Ferrari con 0.977s de mejora desde Australia. Mayor caída: Mercedes, 0.761s. Mejor regularidad respecto a pole: McLaren, 0.120s. Peor regularidad respecto a pole: HRT, 5.823s. Williams, Sauber y Toro Rosso han mostrado capacidad de progreso consistente, mientras RedBull parece haber dado un paso hacia atrás en Barcelona, solo tres semanas después de haber ganado en Bahréin. Aunque no parezca real, Mercedes es la que más ha perdido desde Melbourne.

Aunque el podium de Mónaco haya sido de lujo, la diversidad de este año es ideal para el espectáculo. Algunos se quejan de que se deselitiza la competición, pero no se preocupen, seguramente el mundial lo ganará un piloto de élite.

Para Schumi, con la de Mónaco son 4 retiradas en 6 carreras, pero solo una de ellas por un error suyo. Al hombre no le acompaña la suerte desde que decidió volver. Solo lleva 2 puntos, su peor comienzo de temporada. Su frustación es evidente, se le acaba el tiempo; ya ha lanzado alguna acusación a Pirelli e insultado a Senna por radio en abierto en Barcelona, cuando para mí fue un error 100% suyo. Los comisarios lo vieron de la misma manera y lo sancionaron con 5 posiciones en la parrilla de este fin de semana. Schumi respondió con una magnífica pole, demostrando que sigue teniendo esa chispa dentro.

Lo que sí queda demostrado es que dispone de un coche consistentemente veloz, llevado por un equipo muy competitivo que parece comprender muy bien el comportamiento de los Pirelli. En cualquier caso, Schumi debe apresurarse porque corre el peligro de quedarse sin asiento.

¿Qué pasa con los Mercedes? Hay algo que no cuadra, son muy rápidos durante los fines de semana pero les cuesta ganar posiciones en carrera. Lo mismo les pasa a los McLaren, también propulsados por motores Mercedes. ¿Tendrá algo que ver? Algunos apuntan a los neumáticos como causa de todos los problemas de este año. En este caso me parece que la causa no es otra que el elevado consumo del motor Mercedes en comparación con el resto. Al no haber repostajes, si consumes más debes comenzar la carrera con más kgs de gasolina. En un circuito modelo como el de Barcelona, el peso extra penaliza en 0.35s/vuelta por cada 10 kgs.

En relación al consumo de los F1 y a la necesidad de motores más eficientes, están sucediendo muchas cosas estas semanas en la F1 detrás del telón. La más importante de ellas es la preparación de los nuevos motores, que entrarán en el 2014. Es un nuevo concepto de baja cilindrada (1.6L) turbo en V6, con un alto grado de regeneración de energía, almacenada de forma eléctrica. El primer motor propiamente híbrido para la F1.

Hay cerca de 120 sensores en un F1, y una unidad electrónica de control (ECU) que gestiona los datos y los sistemas de control. Esta ECU es estándar para todos diseñada y fabricada por McLaren. Hace dos semanas, McLaren ofreció un avance de lo que nos espera en este fascinante campo.

La ECU es el cerebro del coche. El coche no arranca sin ella, y dado que es estándar para todos, permite a la FIA controlar de forma sencilla que nadie hace trampas con controles de tracción u otras ayudas electrónicas prohibidas en la F1, ni llevar a cabo tests ilegales. En los cuatro años que McLaren lleva como proveedor de la ECU, ningún coche se ha tenido que retirar por fallo de este mecanismo.

La ECU es responsable de la adquisición de datos del coche, almacenando más de 500 parámetros y enviando datos en tiempo real a través de telemetría al box. 750GB son enviados por cada ECU a tiempo real por cada GP. Los datos son enviados a través de telemetría con 100% de cobertura en todo el circuito, incluso a través del túnel de Mónaco o el bosque de Monza.

McLaren debe ahora afrontar el desafío de innovar para adaptar las ECU para los motores de 2014. Los proveedores de motores exigen microprocesadores más pequeños, más potentes y más eficientes. McLaren pretende basarlo alrededor del MCU de 32 bits, construído sobre 4 núcleos de 200MHz. La nueva ECU va a tener probablemente el mismo tamaño y peso que el actual, pero se espera una potencia de procesado 5 veces superior y capacidad de leer 1.000 parámetros. McLaren pretende probarlo ya en 2013 sobre los motores V8 actuales. Con la nueva ECU, los motores tendrán un control del caudal de combustible, alcanzando un 33% más de eficiencia energética que con la ECU actual.

En otras palabras, van a tener que cubrir la distancia de carrera con 100 kgs en vez de los 150 kgs. El ganador con la nueva ECU será el fabricante que sepa utilizar y gestionas las diversas formas de energía de la forma más eficiente. Está claro que los campos de la competición, la automoción y las comunicaciones se acercan cada vez más, gracias a innovaciones de este tipo.