Por los pelos, pero Kimi se reencuentra con la victoria en un fin de semana cargado de emociones. Con la sanción a Vettel del sábado, obligándole a salir desde la cola de la parrilla, el campeonato parecía más abierto que nunca. Desde el muro de RedBull le ordenaban parar el coche inmediatamente en la vuelta de retorno al box, insinuando un problema de motor. Probablemente el motivo real era preservar el volumen mínimo de combustible (1L) que la FIA requiere para el análisis post-calificación. En ese caso, la maniobra es sancionable y existen precedentes. Por tanto sólo un hipotético fallo del coche podría haber salvado a Vettel. RedBull y Renault presentan sus datos a la FIA, que acepta la justificación.

El tema se destapa cuando la FIA acude a recoger la muestra de 1L de combustible del coche de Vettel, y se encuentra con 850ml. Ante esto no hay justificación que te salve de la sanción. Una de las mejores decisiones de RedBull el sábado fue sacar el coche del parque cerrado para modificarlo por la noche. No sólo para reparar el supuesto problema por el cual habían hecho parar el coche, sino sobre todo para cambiar el setup del coche para la misión principal de Sebastian Vettel: la remontada hacia el podium.

A estas alturas no es ningún secreto que el RedBull es un coche concebido para ganar, siempre y cuando salgas desde la primera o segunda fila. Lo consiguen con una configuración basada en mayor carga aerodinámica que el resto para ganar ventaja en curvas, a cambio de una velocidad punta en recta de las más bajas de la parrilla. Un setup base poco adecuado para el objetivo de Vettel de llegar al podium. Para ello hace falta adelantar a muchos pilotos uno tras otro, y para esto es preciso un coche con buena velocidad punta en rectas.

Una forma típica de conseguir esto es reduciendo algo la carga aerodinámica y alargando las marchas. Pero además de la velocidad punta del coche, hace falta ser muy cauto para ir ganando posiciones a ritmo rápido sin dañar el coche. Esto último Vettel no lo ha cumplido a rajatabla, porque ha dañado su coche dos veces durante la carrera por sus propios errores. En cualquier caso ha sabido administrar el daño de su coche, lo cual le ha catapultado hasta el podium, logrando lo que no muchos esperaban. Por último hace falta valentía, como lo demostró a la hora de adelantar a Button. En definitiva, todos los ingredientes necesarios para un campeón del mundo. En mi opinión ha sido una de las mejores actuaciones de Sebastian Vettel en toda su carrera.

Fernando Alonso tampoco se puede quejar, a pesar de haber perdido una buena oportunidad de rascarle más puntos a Vettel, en vez de sólo tres. En Ferrari siguen trabajando para darle al asturiano la posibilidad de clasificar más arriba los sábados, porque sobre todo a partir de ahora una victoria puede marcar grandes diferencias. El dominio tecnológico de RedBull sobre Ferrari es un hecho.

El que seguro que está muy contento es Kimi, aunque no siempre lo exteriorice. Ha conseguido la victoria el mismo año de su retorno, algo que pilotos de la talla de Schumi no han logrado. El finlandés es el octavo piloto que logra ganar este año, Lotus el sexto constructor. Con este resultado se afianza en el tercer puesto del campeonato de pilotos. Probablemente esté aún celebrándolo.

Cuando los equipos y los pilotos lleguen en dos semanas a Austin, se encontrarán con un circuito nuevo en el calendario. Los equipos con simuladores (por ejemplo RedBull, Ferrari y McLaren), llevan semanas modelando virtualmente y simulando las condiciones con las que se pueden encontrar allí. Disponer de un simulador avanzado facilita mucho el trabajo de configuración en el circuito. El de RedBull es el más caro de la parrilla, seguido de cerca de McLaren y Ferrari. El simulador es una herramienta fundamental desde que se limitaron los tests en la F1. Por un lado sirve para aprender nuevos circuitos y para formar a jóvenes pilotos. Por otro, es una herramienta esencial para diseñar y evolucionar el coche.

De hecho el simulador me permite más cambios en el coche que los que puedo realizar en un circuito, donde por ejemplo no puedo cambiar la geometría de suspensión. Las tecnologías de simulación, control y comunicación se encuentran a un nivel tan avanzado, que en teoría sería posible operar el coche desde una sala de control de la fábrica, enviando al circuito el material y al personal mínimo, incluyendo pilotos.

Los ingenieros pueden monitorizar lo que sucede en el coche desde la fábrica a tiempo real y sin ningún problema, comunicándose con el piloto si es necesario. Este es en mi opinion el camino que debería explorar la F1 en los próximos años si se quieren reducir los presupuestos a un nivel aceptable. Debería combinarse con una profunda estandarización de piezas que no son relevantes en cuanto a rendimiento pero sí en cuanto a seguridad y fiabilidad, como se hace en la DTM.