El acuerdo del 14 de junio de 2006 entre el Ministerio español de Fomento, Ejecutivo de Lakua, Diputación de Bizkaia y Ayuntamiento de Bilbo para que la estación del TAV en la capital vizcaina se emplace en Abando sirvió para desempolvar el proyecto de la Intermodal, en el que llegaron a invertirse 12 millones de euros de dinero público. AHT Gelditu! Elkarlana ha elaborado un informe en el que subraya las graves afecciones que generará la llegada de la Alta Velocidad al centro de la villa.

Oficialmente poco se conoce del proyecto, salvo que el TAV discurriría a lo largo de cuatro kilómetros por Bilbo, de los que tres serían en túnel. Además, se recupera la idea original de Michael Wilford para la Intermodal de Abando, que integraría la mayoría de los modos de transporte terrestres que llegan y parten de la ciudad, para agilizar la ejecución de la `Y vasca'.

El coste previsto, sólo para la estación, era hace siete años de 250 millones de euros, con una superficie a construir de hasta 145.000 metros cuadrados en área pública y otros 165.000 de privada, «predominando -subrayan desde AHT Gelditu!- la edificación de vivienda, ya que el plan inicialmente previsto de construir oficinas estaría descartado» al estar saturado el mercado inmobiliario en la capital. Se contempla asimismo la construcción de un aparcamiento para 1.500 vehículos.

Las obras, que se prolongarían durante cerca de ocho años, producirían un movimiento de camiones «importantísimo» para la retirada de los escombros de desmonte, hormigonados, ferrallas y estructuras metálicas, entre otras tareas. El informe incide en que no se ha resuelto el problema de los vertidos.

«Se reconoce oficialmente un movimiento de tierras a escombreras de 14 millones de metros cúbicos, a lo largo de todo el trazado del TAV, sin contar con las tres estaciones más importantes, lo que supondría que el tramo de vías a construir en la zona de Bilbo supone un desmonte, entre túnel y superficie, de 425.000 metros cúbicos de escombro, que deberían ser transportados en 85.000 viajes de camión de 5 metros cúbicos cada uno», explican.

La iniciativa social explica que para rellenar y estabilizar los suelos por los que se asentaría la plataforma ferroviaria se necesitarían más de cuatro millones de metros cúbicos de hormigón y balastro, arrancados de las múltiples canteras que hay en Bizkaia. Se critica que, entre las previsiones de infraestructuras complementarias para facilitar el transporte de mercancías, no se encuentra un intercambiador de mercancías «con anchos de vía diferentes, así como para el intercambio entre tren y camiones».

Uno de los puntos críticos de la llegada del TAV a Abando está en el túnel que se debería construir sobre el nuevo barrio de Miribilla, que está asentado sobre una antigua zona minera, «sin ningún tipo de estabilización de las galerías, con problemas de inundación y diferentes materias contaminantes depositadas en ellas. También -apuntan los opositores- discurren tres diferentes sistemas de ferrocarril por su subsuelo».

Hace dos años un informe del Instituto Geológico y Minero (IGME), dependiente del Ministerio español de Educación y Ciencia, cuestionó la estabilidad de ciertas galerías mineras sobre las que se asienta Miribilla. Ese estudio geotécnico, encargado por el Gobierno de Lakua, se centró en el complejo de túneles, a tres niveles, que conforman la antigua mina Malaespera sobre los que se han edificado bloques de pisos, muy próximos a la ikastola Urretxindorra, y se está construyendo el nuevo parque de Bomberos y de la Policía Municipal.

En la propia construcción de la estación subterránea de Renfe, en Miribilla, se produjo un grave accidente en febrero de 2006 cuando una mujer resultó herida al recibir el impacto de una piedra proyectada tras una explosión controlada. La nueva parada de cercanías estará emplazada a 42 metros de profundidad y estará finalizada, según Ría 2000, para julio de 2008.

AHT Gelditu! subraya que el trazado de la Alta Velocidad por superficie afecta directamente al área residencial del barrio de Abusu, «que ya soporta sobre sí el sistema convencional de ferrocarril de Renfe y la autopista A-8, que se encuentran a escasos metros, y la nueva vía del TAV colgaría en la ladera entre estos dos sistemas».

Al margen de los impactos que se generarían en el periodo de obras, «con un desmonte de 15 metros de anchura mínima de la zanja, estarán -indican los autores del informe de impacto- los relacionados con el ruido que al paso del TAV producirán un impacto severo de hasta 104 decibelios en una banda de 250 metros de anchura estando en ese margen la mayoría de las viviendas del barrio de Abusu». Los parámetros recomendados, no los ideales, están en 70 decibelios en horario diurno y 60 por la noche.

Reflexionan en torno a los 97 decibelios de ruido que se soportarían durante los trabajos y de 104 al paso de los trenes, que ocasionarían afecciones a la salud, reduciendo la capacidad de trabajo, molestias e irritación, interferencias en el descanso y deterioro en la audición. «Otros efectos no menos importantes son los derivados del polvo en periodo de obra, de los efectos electromagnéticos, por estar sometidos a tendidos de alta tensión», apuntan.

Señalan que el mayor nivel de impacto se produciría a la altura de San Adrián, Torre Urizar y Juan de Garay, «punto de convergencia de un importantísimo entramado de vías de conexión de la Supersur con la A-8, más todos los medios de transporte por carretera que entrarían y saldrían de la Intermodal». Unos 26.000 viajeros podrían hacer uso a diario de la infraestructura, al margen de los movimientos de taxis y vehículos particulares al aparcamiento.