La reunión del G8 de este año, a la que acudirán representantes de la OMC, el BM y el FMI, tratará el problema del cambio climático, tema al que se opuso el Gobierno «usamericano». Desde la proclama del Protocolo Kyoto, las únicas iniciativas entonces planteadas para reducir las emisiones de carbono que han tenido éxito han sido las que suponen un gran incentivo económico: los biocombustibles y los Mecanismos de Desarrollo Limpio con los sumideros de carbono y el comercio de bonos de carbono como principales propuestas. Estas no sólo son unas falsas formas de paliar las emisiones de CO2 (además de en los casos de los biocombustibles y sumideros de carbono suponer otros efectos como tala de selva, uso de tierra destinada a alimentación, desalojo de pequeños campesinos, indígenas...) sino que en muchos casos incluso se usan por las empresas para presentar una nueva imagen ética y ambiental, y también por otras empresas para comercializar y procurar beneficios con ellos.

En esta civilización del petróleo y del automóvil, las empresas productoras de éstos rigen el mercado y con él la política. Las empresas petroleras energéticas y automovilísticas son por ejemplo unas de las mayores inversoras de ambos partidos «usamericanos», con las consecuencias obvias en ese país y en el resto del planeta. La industria automovilística y la de los comerciantes de coches fueron las mayores inversoras de Bush. En este caso los comerciantes de coches son hasta más fuertes que los productores, con una contribución a Bush de 2,3 millones de dólares, mientras que la de la industria fue de menos de 650.000 dólares. Como se demostró con el no respaldo de Bush de la firma de Kyoto en 2001, los políticos defienden en realidad los intereses de las transnacionales, pues ellas pagaron sus campañas, sus partidos y sus políticos.

Lo mismo ha venido pasando con la producción de motores automovilísticos de bajo consumo de gasolina, algo que no se corresponde con un impedimento técnico, sino con el deseo de las compañías de fabricar motores que quemen más y más petróleo. El 7 de febrero del 2007 la Comisión Europea decidió nuevos límites para las emisiones de CO2 de coches... porque tras diez años de haberse planteado que los productores las introdujeran de forma voluntaria, éstos no habían hecho nada. Más de lo mismo. En 1995 las emisiones medias de un coche eran de 186 gramos de CO2 por km. y en 1996 se creó en la UE una Estrategia Comunitaria para reducirlas a 120 gm./km. para 2010, pero vista la gran resistencia de los fabricantes y los malos resultados, se decidió rebajarla a un 25% planteando un objetivo de 140 gm./km. para 2008. Esta se rebajó a 130 gm./km. ante esa oposición.

La industria alemana (BMW, Volkswagen y DaimlerChrysler) y las sucursales de las gigantes «usamericanas» (Ford y General Motors) junto con la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Coches) han hecho una campaña de presión muy fuerte contra ésta, alegando el riesgo de cierre de plantas, de puestos de trabajo, etc. (cuando quieren se preocupan mucho de estos temas). Se estima que sólo los grupos de presión relacionados con la industria automovilística en Bruselas superan los 70.

Ahora, a los albores de una nueva reunión del G8 para tratar el tema de calentamiento global (o cómo sacar buen partido de él), el presidente de la Unión Europea José Manuel Barroso, plantea al G8 que se establezca una etiqueta para coches de uso eficiente de gasolina. Y está claro: se establece una nueva etiqueta y así se crea otro nuevo producto que es atractivo al ciudadano, y de nuevo a consumir, como si la gasolina que vaya a quemar más eficientemente fuera menos que la producción de un coche (metal, plásticos, esmaltado, gomas, transporte, etc). Y el cambio supondrá una mejora, pero para continuar con este modelo en el que el coche y la gasolina seguirán siendo claves para la economía y para la destrucción del planeta. El debate me recuerda al anterior de la gasolina sin plomo, ya establecida en el mercado pero obviada en la ecuación, porque aunque nos concentramos en el plomo, o en el CO2, no podemos obviar que la dimensión del problema es mucho mayor, y eso es lo que no se considera.

Y para añadir leña al fuego tenemos que en esos diez años que se establecían como objetivo para que la industria automovilística implementase motores eficientes, éstos no sólo no se han introducido, sino que esta industria ha terminado por imponer un nuevo modelo automovilístico como el de los 4x4, que no es más que lo opuesto: un modelo más pesado, de más potencia y que consume más (una media de unos 100 gramos de CO2 por km. más que un coche convencional). Este coche y otros prototipos de lujo que se han ido diseñando siguiendo la moda establecida, se han impuesto como un nuevo símbolo de status y acaparan actualmente casi la mitad de la publicidad del sector.