Los ponentes del primer Foro sobre transporte en Euskal Herria celebrado ayer en Uztaritze hicieron un retrato bastante «apocalíptico» -como lo calificó Jean-Stéphane Devisse- del panorama actual y de las perspectivas futuras de una problemática tan compleja, que va más allá de nuestro territorio y que abarca diferentes ámbitos políticos, sociales, medioambientales e internacionales.

Devisse, coordinador de la WWF (Fondo Mundial por la Naturaleza) fue el primero en intervenir en una densa mañana en la que se sucedieron, sin tiempo para pausas, las exposiciones de este foro organizado por el colectivo Uztaritzen Ingurumena Zaindu y la asociación ecologista CADE. Ofreció innumerables datos sobre la evolución del transporte, que -matizó- «no puede contemplarse únicamente desde el punto de vista de un simple servicio». Entre otros, cabe destacar un particular «índice de consumo» que cuantifica el tráfico que generamos para hacer frente a las «necesidades» en Europa: 70 kilos por persona y día.

La hegemonía del transporte por carretera fue otro de los aspectos que subrayó Devisse. Esa tendencia, a pesar de los problemas que suscita, no parece que vaya a variar a corto plazo, entre otras razones, porque los modelos de producción y gestión utilizados en el marco europeo y también más allá, confirman el aumento del flujo de mercancías por vía terrestre.

Evitar el stock

Como ejemplo de ello explicó la cada vez más omnipresente forma de funcionar respecto al stock: «Para evitar costes, hoy las empresas no almacenan las materias primas o productos necesarios para su actividad; las hacen traer justo en el momento preciso».

Las previsiones que apuntó el miembro de WWF tampoco auguran descensos relevantes ni en el tráfico de mercancías ni en el de personas, ya que las alternativas por mar, tren o aire no parecen que vayan a desbancar al tráfico rodado. Sería necesario realizar esfuerzos muy importantes, a través de políticas adaptadas, para invertir el sentido de esta tendencia que, a decir de Devisse, «no tiene nada de sostenible ni viable socialmente y tampoco económicamente».

Las siguientes intervenciones se fueron centrando más en la problemática local. No en vano este foro se celebraba en Uztaritze, localidad a la que el proyecto de nueva línea férrea de alta velocidad (LAV) afecta sobremanera y que ha generado fuerte constestación social.

A ella se refirió Jean-René Etchegaray, teniente-alcalde de Baiona y miembro de la Comisión encargada del desarrollo del transporte urbano, aunque intervino «a título personal». Reconoció que RFF (Réseau ferré de France), ente público encargado de la gestión del ferrocarril, durante años no había realizado los trabajos de mante- nimiento necesarios en las líneas existentes; que no había sido «transparente ni sincero» en las informaciones facilitadas en el debate público que tuvo lugar hace meses y que, además, no había tenido para «nada en cuenta a los agentes políticos y sociales ni a los habitantes del territorio».

A pesar de ello, Etchegaray dió por hecho que la nueva línea se hará, afirmación que suscitó la reacción del público y que aumentó cuando «recomendó» ponerse manos a la obra para aminorar sus efectos contraproducentes.

Minuto «muy caro»

Desde luego, las explicaciones del siguiente ponente no fueron por esos derroteros. Víctor Cachon, miembro de CADE, expuso con todo detalle y ayudándose con gráficos y mapas «la realidad del proyecto» de LAV. Demostró las «inexactitudes interesadas» en cuanto al tráfico actual de trenes, a las tendencias para los próximos años y a los costes y rentabilidades que puede acarrear dicha línea. Como ejemplo ilustrativo del gran número de datos que aportó, valga el del tiempo que tardaría el TAV desde París a la estación de Baiona -3 horas y 3 minutos- y a la proyectada en Uztaritze -3 horas y 2 minutos-. «Un minuto demasiado caro» apostilló Pachon, que no obvió presentar las alternativas que su asociación ha planteado a las necesidades locales de mejoras del tráfico férreo a través, eminen- temente, de la «optimización de las vías existentes».

Gerónimo Prieto, del sindicato LAB, abundó en la misma línea, incidiendo en que hay que ir más lejos de nuestro territorio para «conservar el equilibrio que siempre se ha mantenido en una tierra como la nuestra, que ha sido en todo los tiempos un territorio de paso, y poder guardar un mínimo de coherencia entre los proyectos».

El representante sindical, que añadió asimismo múltiples datos para el debate, aclaró que sus planteamientos en cuanto a infraestructuras viales se refieren al conjunto de Euskal Herria e insistió en la «necesidad de contar con estructuras propias con poder decisorio en Ipar Euskal Herria, no solamente en el ámbito de transportes sino también en el de la ordenación territorial», puesto que ambos campos están totalmente ligados.

Entre las recomendaciones defendidas por LAB, Prieto destacó la necesidad de una moratoria para la construcción del tercer carril de la A63 y del superpuerto de Pasaia, entre otros, y se alineó al criterio de «preservar y mejorar las infraestructuras existentes».

Un criterio que junto al del «cada vez más necesario cambio de mentalidad para ir frenando el crecimiento y contentarnos con menos» fue subrayado también por Philippe Barbedienne, director de Sepanso (federación de asociaciones de protección de la naturaleza), antes de que Philippe Arretz expusiera las grandes líneas del análisis y retos que, en relación a las necesidades de movilidad e infraestructuras de comunicación, ha realizado recientemente el Consejo de Desarrollo.