Mercedes quiere negociar otro Expediente de Regulación de Empleo para la planta de Gasteiz que se añade al que concluirá el próximo 30 de junio. Este nuevo expediente se prolongaría hasta final de año y podría ser una prolongación del que se está aplicando actualmente. La empresa asegura que la producción se está recuperando muy lentamente, lo que vino a dejar clara la situación que vive la plantilla por encima de los anuncios vinculados a la alianza con Renault-Nissan.

La empresa comunicó a los representantes sindicales que las estimaciones de producción para este año se sitúan en las 66.750 furgonetas, lo que podría suponer 25 días de regulación para los trabajadores en el segundo semestre. En lugar de negociar un nuevo expediente con deferentes condiciones, la empresa podría proponer prolongar el actual.

Sin unanimidad

Probablemente será a primeros de mayo cuando empresa y comité comiencen a negociar esta medida. UGT y CCOO, al igual que en expedientes anteriores, asumen las explicaciones de la dirección sobre la necesidad de un ERE. En declaraciones a Europa Press, el representante de CCOO, Pedro Rodríguez, afirmó el viernes que «lo lógico sería ampliar el expediente actual o renegociarlo para seguir. Está claro que con la crisis, y hasta que el sector no despegue, tendremos que seguir más tiempo con un expediente, por lo menos un año más».

Pero la necesidad de este ERE está lejos de la unanimidad entre los sindicatos. Así, LAB recuerda su postura contraria a los EREs porque esta situación es consecuencia de una crisis que «no tenemos que pagar los trabajadores», En el caso de Mercedes, cree que es la empresa la que debe asumir esa situación «de la misma forma que se llevan el dinero sin explicaciones cuando van bien las cosas».

Por ello, estima que a los empresarios les corresponde buscar otras alternativas, mercados o bajar los ritmos de producción para adaptarse a la demanda.

Además, rechazó los planteamientos «economicistas» que suponen debatir en torno a la cuantía de la compensación del salario que ofrece la empresa por parte de otros sindicatos, que minimizan la importancia de que se aplique un ERE.

Además, señala que en muchos casos la citada compensación resulta «ridícula o nula», en función de las circunstancias del trabajador. Por otro lado, critica el «apartheid» al que la empresa somete al 40% de la representación sindical -ELA, LAB, ESK- al negociar cualquier asunto previamente con el resto de sindicatos.

Este panorama en la factoría de Gasteiz deja en entredicho las alegrías a raíz del acuerdo estratégico de la multinacional alemana con la alianza Renault-Nissan. «La planta Mercedes Benz de Vitoria, que ensamblará una nueva furgoneta comercial Vito, será la gran beneficiada», rezaban el pasado jueves los titulares de agencias de prensa y algún diario. «Esto supondrá más trabajo para la planta de Vitoria», anunciaba el presidente de Daimler, Dieter Zetsche.

Euforia de CCOO

CCOO iba más allá y se lanzaba a cuantificar en mil los empleos que el acuerdo generaría en Gasteiz, y sostenía que «asegura su actividad en el territorio durante varias décadas». Pero los propios representantes de la dirección se encargaron de indicar a este sindicato lo incorrecto de estos cálculos.

Está previsto que Renault y Nissan suministren un pequeño motor diésel y transmisiones para la furgoneta Mercedes-Vito. Según CCOO, se fabricarían 40.000 vehículos adicionales al año a partir del año 2014.

Pero la dirección desmintió en la reunión ese impacto en el empleo. LAB señaló que el acuerdo con Renault-Nissan podría ser positivo si se concretara, pero recordó que desde 2003 se han perdido más de mil puestos de trabajo en una plantilla que actualmente cuenta con 3.200 personas.

No hay que olvidar los fracasos de otras alianzas como la protagonizada por Mercedes con Chrylser, con pérdidas de 30.000 millones de dólares, o el «desastre» del acuerdo con Mitsubishi.

La propia agencia Standard & Poors se encargaba, a las pocas horas de que se firmara el pacto, de bajar los ánimos al advertir a Daimler y Renault-Nissan de que «la historia demuestra que el destino de la mayor parte de las alianzas del sector no ha sido el deseado. No tenemos una prueba fehaciente de que las alianzas hayan aumentado la rentabilidad o reducido su volatilidad».