Nola heldu zinen 1 Formulako mundura?

Txiki-txikitatik oso argi neukan auto lasterketetako ingeniari izan nahi nuela, eta 1 Formula helburu bat izan da niretzat. Ikasketa aldetik Ingeniaritza erakargarria suertatu zitzaidan, zeren fisika eta matematika gustatzen zitzaizkidan. Atzerrian proiektua egiteko atea zabaldu zenean, ez nuen asko pentsatu beharrik izan. Alemanian jardun nintzen ia urtebetez, ikerketa zentro batean proiektua garatzen; proiektua aurkeztu ostean itzuli nintzen nire lehen lana eskuratuta, motoreak diseinatzen dituen enpresa batean.

BMWrentzat lan dezente egiten genuen, eta nire departamenduko zuzendarietako bat BMWra pasatu zen; lanpostu berrietarako ingeniari gazteen bila zebiltzala-eta, curriculuma bidaltzeko animatu ninduen. Hala egin eta departamentuko kide bat eta biok Suitzara abiatu ginen, BMWk 1 Formulak xasisa garatzeko duen lantegiko aerodinamika departamentura (egungo Sauber taldea).

Hori 2008aren hasieran izan zen. 2009an hori utzi, eta CAFen hasi nintzen. Orain berriro Alemaniara itzuliko naiz, berriz ere lasterketen mundura 100%ean dedikatzeko. Esperientziarekin ikusi dut industria konbentzionalaren eta lehiaketa munduaren artean desberdintasun nabarmenak daudela. Automobilismoan lehiakortasuna oso handia da, eta ondorioz egunerokotasuna erabat dinamikoa izatera iristen da.

Etxe ondoan halako lan bat uzteko, zirrara ikaragarria sortu behar du mundu horrek...

Bai halaxe da. CAF erakunde handia da nazioarteko mailan, lanerako toki aproposa eta gomendagarria da dudarik gabe. Industria mundua eta lehiaketara bideratutako ikerkuntza, biak probatu ditut eta biek dituzte beren alde ona eta txarra. Pertsonalki eta profesionalki garatzeko, mota honetako oportunitateak ez dira egunero azaltzen, eta aprobetxatu beharrekoak direla uste dut.

Zein izan zen zehazki zure lana BMW Sauberren?

Ni aerodinamika alorreko ingeniaria nintzen eta nire lana autoaren diseinu aerodinamikoan oinarritzen zen. Mota honetako talde batean, pistako eta lantegiko rolak bereizten dira. Gehienak lantegiko rolak dira, pistako taldea 60-80 pertsona ingurukoa izan daiteke, eta lantegian beste 700 egon daitezke lanean.

Gure lantegia esklusiboki 1 Formulara dedikatzen zen, serieko autoen diseinutik eta produkziotik kanpo. Urtero auto berria garatzean datza, eta ondoren hura bizkortzeko hobekuntzak saiatzen ditugu. Lanaren egunerokotasunean bi fase nahiko garbi desberdindu daitezke: auto berri baten diseinua, eta dagoeneko lasterketan dabilen autoaren eboluzioa.

Normalean bi talde paralelo batera aritzen dira aldi berean bi autoak garatzen. Denboraldia amaitzen denetik, 20 aste inguru daude auto berriaren garapena azeleratu eta guztiz garatzeko.

Ikuspuntu aerodinamikotik begiratuz, auto bakoitza osatzeko hiru garapen gune daude: aurrealdea, erdialdea eta atzealdea. Horietaz gain, talde bereziak egon daitezke sistema berezietarako; KERSaren hozketa, aleroi mugikorrak, eta abar. Gure taldea autoaren atzealdeaz arduratzen zen: difusoreak, aleroien profilak, txoke estruktura, F-konduktua...

Zenbat jendek egiten du lan halako talde batean?

Duela urte batzuetaik taldeen artean adostutako baliabide murrizpenak egon dira; ondorioz, batez beste 350-400 pertsona izango dira talde bakoitzarentzat lanean, motoreak eta xasisa kontuan hartuta. 2007az geroztik murrizpen progresiboak burutu dira, alde batetik FIAk bultzatuta: haize-tuneleko orduak mugatuta daude, CFD kalkuluko potentzia ere... taldeen arteko desberdintasunak nolabait berdindu eta gastuak murrizteko. Gaur egun, aurrekontuak kontrolatuta daude eta segundo hamarren bat irabazteko, 20 milioi gastatzeak agian ez dauka zentzu handirik.

Ibilgailuek gidariek baino garrantzi handiagoa al dute?

Nire ustez, gaur egun autoa pilotua baino garrantzitsuagoa da lasterketak irabazteko eta puntuak lortzeko, baina zenbatean kuantifikatzea ez da horren berehalakoa. Aditu eta pilotu batzuek autoaren garrantzia %70ekoa dela diote, beste batzuek %80ekoa, %90ekoa... Adibide bezala, begiratu Schumacher-en pasa den urteko emaitzak. Zazpi aldiz munduko txapelduna izan den norbaiti ez dut uste gidatze teknikak sekretu gehiegi gordeko dizkionik. Baina autoaren abiadura ez badago behar den tokian, ez badago gustura eta bere estilora egokitzen ez bada, ezin izan du lasterketa bakar bat irabazi; eta hori Schumacher-i aplikatzekoa bada, pilotu guztietara zabaldu genezake. Alonsok ere ez du 2008 eta 2009 denboraldietako oroitzapen gozo askorik gordeko segur aski, Renault-a ez baitzen bera gidatzera ohituta zegoen motako auto bat.

Pilotuekin harremanik izaten al duzue?

Gidariak Kubica eta Heidfeld zirela izan ginen han, eta egunerokotasunean ez geneukan harreman profesional zuzenik. Noizean behin lantokian azaltzen ziren, batez ere Heidfeld, handik oso gertu baitauka bizitokia. Lantzean behin pasatzen zen diseinatzaileei bere iritziak ematera, eserleku berria probatzera edo taldekideekin gertuagotik egotera, motibazioa transmititzeko. Gidarientzat garrantzitsua da lantegikoak entzuten diela konturatzea.

Lasterketak nola bizi dituzue, suposatzen dut ez dela beste zale batentzat bezalakoa izango?

Normalean zure interpretazioa burutzen saiatzen zara. Azkenean telebistak, bere medioaren subjektibotasunarekin, goiko postuen arteko borroka erakusten du gehienbat. Normalean telebistako seinaleak ez dizu lasterketa osoko denboren eboluzioa erakusten. Ondorioz, pilotu konkretu baten jarraipena egitea konplikatzen da. Gaur egun on-line egin daiteke jarraipen hori. Nik normalean telebistaren aurrean ordenagailua pizten dut eta pilotu bakoitzaren lasterketa eta estrategia ulertzen saiatzen naiz denborak aztertuz.

Lantegian geundenean bertatik egiten genuen jarraipena normalean, taldearen telemetria kanaletako datuak eta bertan gertatzen ziren intzidentzien zerrenda eskura izaten genituen. 2010eko lasterketa batzuk lagunekin ikusi ditut, iazko azkena lagunekin ikusi nuen, apustua eginda geneukan eta tentsio handia zegoen...

Egindako proba guztiak eginda, gerta liteke beste kontu batek pistan dena hankaz gora jartzea?

Gerta daiteke tuneleko probetan edota simulazioetan ontzat emandako pieza batek gero pistan balio ez izatea. Zentzu horretan, autoaren zati batzuk beste batzuk baino sentsitiboagoak dira. Tunela behar bezala kalibratuta egon arren, pistako hautsaren efektua, alboko haizearen efektua, aurreko autoaren turbulentziak eta abar ez dira normalean simulatzen. Kalkulu modeloak eta esperimentuak gero eta errealistagoak izan arren, pistan probatu arte ezin dugu pieza bat ontzat eman. Arazoa da pistako probak murriztuta daudela, aurredenboraldian bakarrik egin daitezke; beraz pistako denbora mugatua eta oso baliagarria da. Horregatik, aurretik frogatutako potentziala daramaten piezak bakarrik probatzen dira normalean.

Zer espero duzu GARAko analista bezala hasiko duzun erronka berri honetatik?

Esperientzia berria da niretzat. Kirol hau publiko zabalago bati aurkeztu nahiko nioke. Beste hedabideetan ematen ez den ikuspuntu hori eman nahiko nuke. Gertatzen diren mugimendu eta gertakariei interpretazio errealista, zentzudun eta sinple bat eman, ia guztiek kausa bat baitute. Lasterketei arrazonamendu ikuspuntu hori eman nahi diot. Erakutsi nahi nuke 1 Formula ez dela hain aspergarria, ezta konplexua ere.