Son los días que han transcurrido desde aquel intenso desenlace del campeonato de 2010, uno de los Mundiales más disputados de los últimos años, con un final no apto para cardiacos. Son 19 semanas de «pausa» invernal, sin carreras. Se trata de un descanso relativo, porque el reloj no ha parado de contar desde la última carrera en Abu Dhabi. Si bien en las pistas se deja de competir, en las factorías de los equipos se corre más que durante ninguna otra fase del año. Es el periodo en que la actividad frenética se refugia en las bases de los equipos para aislarse por completo del mundo exterior. La lucha contrarreloj por la búsqueda de downforce se intensifica. Cada sesión de túnel de viento es una oportunidad de arañar décimas de segundo antes de cerrar el diseño y presentar el coche. En este contexto, la fecha de presentación del monoplaza, un dato que a primera vista puede parecer relativamente irrelevante, cobra importancia en su plan de desarrollo.

En este sentido, la estrategia de la mayoría de los equipos ha sido la de presentar su monoplaza durante el test colectivo que se celebró la primera semana de febrero en Valencia. Algunos optaron por aprovechar esas horas para desarrollar su coche durante algunos días más, a costa de lanzarlo a pista más tarde y perder datos que podrían haber sido valiosos para retroalimentar el diseño, sobre todo teniendo en cuenta la introducción de los neumáticos Pirelli.

Uno de estos equipos es McLaren, que presentó su MP4-26 para el segundo test, con un diseño innovador de pontones en forma de «U» entre otras novedades, quizás con el objetivo de alimentar más caudal de aire al plano bajo trasero -que cobra importancia ante la prohibición de los difusores multirrampa-. En todo caso, al parecer sus expectativas no se han cumplido, y su coche ha rodado en todo momento a más de 1s de cabeza en las pruebas. Además, han sufrido numerosos problemas de fiabilidad, debido a un sistema de escape probablemente demasiado radical. Pero si algún equipo está capacitado para recuperarse rápidamente de un tropiezo de este tipo, ese es McLaren, como demostró en 2009.

Algunos equipos, sobre todo aquellos que más desventajados se hayan visto en pretemporada (entre ellos el propio McLaren), habrán agradecido la suspensión del Gran Premio de Bahrein, que ha prorrogado el comienzo en dos semanas. Un comodín de 14 días para buscar soluciones y presentarse en la primera cita con una máquina más competitiva y fiable.

A falta de entretenimiento la temporada pasada, la que se avecina promete mayor emoción. La llegada de Pirelli como proveedor de neumáticos, y los cambios aerodinámicos que la FIA ha introducido en la reglamentación de 2011, auguran en un principio un mayor espectáculo. Se introduce el flap trasero ajustable desde el cockpit, y vuelve el KERS, ambos sistemas concebidos para aumentar el número de adelantamientos en pista.

En la temporada 2009 pudimos comprobar las ventajas que puede aportar el KERS para adelantar o ahorrar combustible. En cuanto al sistema del flap trasero móvil, en este momento surge algún que otro interrogante en lo que a su eficacia se refiere a la hora de facilitar adelantamientos, y parece que va a ser un tema de discusión en la asociación de equipos (FOTA). En teoría, este sistema debería permitir a los pilotos acercarse más al coche precedente, como maniobra preliminar al adelantamiento. Hay quien teme que adelantar se convierta en una acción demasiado fácil y artificial, pero las pruebas realizadas hasta ahora no lo han confirmado.

Esperamos que la llegada de los Pirelli juegue también a favor del espectáculo. Aparentemente, por lo que se ha podido ver hasta ahora en pruebas, los neumáticos del fabricante italiano sufren de mayor degradación que los Bridgestone. Esta situación podría ser favorable para coches que cuidan bien los neumáticos (por ejemplo, Ferrari) o para pilotos que se sientan más cómodos con un coche sobrevirador entre manos, entre ellos Schumacher. El Mercedes W02 parece haber dado un salto hacia adelante respecto al coche de 2010, han mejorado todo el paquete y han conseguido darle a Schumi un coche que se ajusta mejor a su estilo de pilotaje, pero, ¿será suficiente para entrar en la lucha entre RedBull y Ferrari?

Por lo que se ha podido observar durante los tests, ambos equipos siguen en su línea, marcando tiempos consistentes en tandas largas. Lotus-Renault parece ser otro equipo que ha evolucionado sensiblemente su montura; el suelo soplado mediante el escape orientado podría ser uno de los motivos. Prueba de ello son los destellos de velocidad en pruebas, primero de Kubica y luego de Heidfeld. Es una pena no tener a Kubica en la salida este año, porque probablemente le habríamos visto disputar triunfos. Desde aquí le deseamos una rápida recuperación, y esperamos verle muy pronto en el coche.

En cualquier caso, las ráfagas de velocidad de pretemporada no deberían nublarnos la vista para comprender lo que realmente se esconde detrás. Sería precipitado extraer conclusiones de los tiempos de las pruebas invernales sobre la velocidad de cada coche. La consistencia de los tiempos en tandas relativamente largas nos da indicaciones de la velocidad real de cada coche, pero no todo el mundo habrá mostrado sus cartas al 100%.

Será en la calificación de mañana en Melbourne donde se medirá por primera vez la velocidad real de cada uno, y esperamos ansiosos a que llegue ese momento. ¡Empieza la fiesta!