En ningún caso se trata de valorar los productos de ningún fabricante, ni de criticarlos, dado que ellos cumplen con las condiciones que les han marcado. Normalmente, un coche de carreras se diseña a partir de un neumático conocido. Para empezar está la distribución de masas. Cada fabricante de neumáticos exige un reparto de pesos propio, con un rango de tolerancia.

Este año la distribución de masas viene establecida por la FIA entre 45/55 y 47/53 (%eje delantero / %eje trasero), en consonancia con los requerimientos de los nuevos Pirelli. Esta distribución es ligeramente más frontal que la necesaria para un funcionamiento óptimo de los slicks de Bridgestone, que estuvieron en uso en 2009 y 2010.

Por tanto, es necesario ajustar la distribución de pesos del chásis para un neumático concreto. Una suspensión para unos Pirelli no será la misma que para unos Bridgestone, aunque ambos tengan las mismas medidas. Cada marca se caracteriza por sus rigideces verticales y laterales, así como sus curvas propias de fuerza por unidad de ángulo de deriva. Aparte de su nivel de degradación.

Es como probarte dos pares de zapatos del mismo número, pero con tacones de distinta altura. No es lo mismo caminar con unos tacones de cinco centímetros a hacerlo con otros de diez, ¿no? Con los neumáticos pasa algo similar: aunque sean de las mismas dimensiones físicas, lo que los hace diferentes es el compuesto de la goma (el 80% de la adherencia proviene de la adhesión química entre moléculas de elastómero y asfalto), y la rigidez vertical y lateral de la carcasa del neumático.

La cinemática y características dinámicas de la suspensión deben cubrir aquellos rangos donde mejor trabaja el neumático, donde más cómodo se encuentra. Cuanto más cómodo se sienta el neumático, más adherencia nos proporcionará. Es decir, podrá soportar mayores aceleraciones laterales y longitudinales. Eso es lo que permitirá, en un circuito, frenar más tarde en la entrada a curva, mayor velocidad de paso por curva, y acelerar antes en la salida de curva.

Sin embargo, este año los equipos han tenido que diseñar los coches en parte a ciegas. No conocieron al neumático definitivo hasta el test de la segunda semana de marzo. Y los coches se presentaron en la primera semana de febrero, lo cual implica que el diseño estaba prácticamente cerrado para finales de diciembre de 2010.

Por si alguno se aburría, emergía un reto adicional al habitual desafío de diseñar un coche nuevo cada año. Al ignorar las curvas de comportamiento del neumático, los ingenieros han tenido que diseñar suspensiones que permitan una ventana de setup (configuración) más amplia de lo que habían estado diseñando para los Bridgestone, porque no se sabía exactamente en qué proporción se superponían los rangos de setup de los Pirelli y Bridgestone.

En este punto entra en juego el esquema de suspensión. Se trata de extraer el máximo de las gomas. Este año hemos podido ver dos líneas muy diferenciadas en este sentido en cuanto a la suspensión trasera. Una suspensión de pullrod (barra tirante) no trabaja de la misma forma que una clásica de pushrod (barra impulsora). Básicamente, las ventajas de cada sistema se contraponen.

El pullrod favorece un flujo más limpio de aire alrededor de la caja de cambios, maximizando el downforce del difusor. También contribuye a un centro de gravedad más bajo en el tren trasero. Sin embargo, como es sabido, en la Fórmula 1 nada es gratis. A cambio, el pullrod compromete la cinemática de la suspensión, lo cual le deja con un rango de configuración más reducido. Algo arriesgado sin conocer el neumático.

En contrapunto, el pushrod ofrece ese rango que el pullrod no es capaz de proporcionar. A cambio, interfiere en el flujo de aire en mayor medida, lo cual penaliza al difusor.

Curiosamente, para la suspensión trasera Ferrari quiso primar la adherencia mecánica y se ha decantado por una de tipo pushrod, mientras Red Bull y McLaren han optado por suspensiones de pullrod. Obviamente, a estos dos últimos les ha compensado el riesgo asumido en su momento.

Una vez el diseño del neumático es definitivo, Pirelli distribuye las fichas técnicas de cada compuesto. Estas fichas contienen todas las curvas necesarias para conocer su grado de adherencia y degradación. En teoría.

En la práctica, los ingenieros tendemos a ser escépticos. Nos gusta comprobar los valores que nos suministran en especificaciones. Para ello, la mayoría de equipos disponen de bancos de ensayos que simulan el contacto del asfalto con el neumático para medir las curvas reales de comportamiento.

En ocasiones, dependiendo del equipo de ensayos disponible, sus resultados pueden aportar información adicional muy valiosa que la especificación del fabricante no contempla.

Cada carrera que pasa los equipos disponen de más datos sobre los neumáticos. Esta información es vital para predecir su comportamiento en los próximos circuitos. Durante las tres primeras carreras no hemos dejado de escuchar comentarios sobre la importancia de la degradación de los neumáticos. En las pruebas de pretemporada se hablaba del elevado ritmo de degradación que sufrían los Pirelli, y de la importancia que este factor iba a tener en las estrategias de los fines de semana de carreras. Se auguraban carreras con tres paradas -incluso cuatro- en algunos circuitos.

Tengo guardados algunos resultados (tiempos) de los tests de la pretemporada de 2010 y 2011 en Barcelona, circuito que normalmente se toma como referencia. En 2010 rodaban con neumáticos Bridgestone, mientras este año lo han hecho con Pirelli. En los dos gráficos adjuntos en esta página se puede comparar el comportamiento de ambos. He escogido estos datos porque la carrera de Barcelona aún no ha tenido lugar, y porque las condiciones de ambos tests se parecen mucho.

En los últimos años la F1 se había habituado a los Bridgestone, cuyos neumáticos eran de sobra conocidos por los equipos. En mi opinión, Bridgestone nos tenía peligrosamente habituados a un conservadurismo extremo. Hasta el punto de llegar a atrofiar el espectáculo.

A los que nos gusta esto nos pone la acción en pista, que se sucedan peleas rueda a rueda con el gas a fondo, adelantamientos donde los coches prácticamente se tocan. La característica de los Bridgestone no contribuía precisamente a ello.

Sus neumáticos eran demasiado predecibles, excesivamente perfectos. ¿Significa esto que Bridgestone es el mejor fabricante de neumáticos del mundo? No necesariamente. No nos olvidemos de que desarrollaron su tecnología durante los años en que estuvieron enzarzados en la feroz guerra de neumáticos con Michelin, que tenía un enfoque muy científico. Los franceses fueron un rival difícil de batir para Bridgestone.

Cuando Michelin abandonó la F1 Bridgestone se quedó como único proveedor, lo que dejaba a todos los equipos con los mismos neumáticos. Todo el mundo estaba obligado a usar Bridgestone. Pero en realidad se encontraron con neumáticos que eran demasiado buenos.

De hecho, uno de los motivos por los que Michelin abandonó la F1 a finales de 2006 fue que la FIA quiso imponer un solo proveedor de neumáticos, matando la esencia de la competición entre los fabricantes de neumáticos. Y la motivación de Michelin de seguir en la F1 era justamente batir a Bridgestone. ¿Significa esto que Michelin era mejor que Bridgestone o viceversa? No necesariamente.

Echad un vistazo al gráfico de los tests de Barcelona 2010 con Bridgestone (Cuadro 1). Las condiciones de la pista eran similares a las de los tests de 2011. Se puede observar la consistencia de los tiempos por vuelta. La degradación es mínima, casi despreciable. De hecho, la tendencia es ascendente. A medida que se va quemando combustible los tiempos van mejorando. Los Bridgestone eran tan buenos que el efecto de la gasolina era significativamente superior al de la degradación de gomas.

Contrastadlo con el segundo diagrama (Cuadro 2), donde se muestran unas tandas largas del pasado 20 de febrero en Barcelona, con Pirellis. Vemos que la tendencia es considerablemente distinta. De hecho es descendente, opuesta a la anterior. A pesar de que el coche se aligere al ir quemando combustible vuelta a vuelta. La degradación del compuesto es sin duda un factor a tener en cuenta.

Ahora, la labor de los ingenieros y pilotos es calibrar esa degradación en función del tipo de circuito y las condiciones de pista. Como dato, en Barcelona el consumo de combustible es de 2.28kg/vuelta, lo cual equivale a unos 75L/100km: 10 veces más que un coche de calle moderno. 10kg de gasolina suponen unos 0.4s para un F1 en el circuito de Montmeló.

Observad el pronunciado descenso de rendimiento en las últimas dos vueltas antes de cada parada. Es realmente una caída de tiempos grande. Respecto a la diferencia entre compuesto duro y blando, fijaos en la línea de Webber (azul); su segundo set eran blandos nuevos y el tercer set eran duros nuevos. Se observa una diferencia en degradación bastante significativa.

Parece ser que los blandos nuevos aguantaban entre 10-15 vueltas, y los duros entre 20-25 vueltas. Al dar estos valores hay que tener en cuenta que el asfalto de Barcelona, si bien es de los mejores en grip, es de los más abrasivos de todos.

Por lo que se apreciaba en los tests, todo parecía indicar que si mimaras tus neumáticos para mantenerlos vivos durante un par de vueltas más que tu rival podrías tener posibilidades de ser competitivo en carrera este año. Por supuesto, no hace falta decir que hablamos de cuidar neumáticos sin perder tiempo por vuelta. Lo hemos visto en las tres carreras hasta ahora.

¿Cuál es la conclusión de todo esto? ¿Es Pirelli peor fabricante que Bridgestone? No necesariamente. ¿Pirelli no posee el conocimiento suficiente como para igualar las propiedades de los Bridgestone y tienen problemas para proporcionar un neumático mucho más duradero? Definitivamente, no es el caso.

Es importante destacar que Pirelli concibe, diseña y produce sus neumáticos con el input de la FIA y la FOTA (asociación de equipos). Y un objetivo primordial de todas las partes era aumentar la intensidad de las carreras. Hacía falta alimentar el espectáculo. Pirelli ha respondido con unos compuestos más agresivos que los Bridgestone, con un grado de degradación deliberadamente más elevado, y diferencias apreciables entre niveles de grip. Y por lo que hemos visto hasta ahora, están cumpliendo los objetivos marcados. ¿Significa que Pirelli es la mejor marca de neumáticos del mundo? No necesariamente.

Creo que la imagen es relevante y sencilla de ver. Pirelli dice que esperan niveles de degradación menos severos en mayo para el GP en Barcelona, porque sus neumáticos están diseñados para un rango de temperaturas más elevado de las que se dieron en Montmeló en febrero y marzo. Habrá que verlo.