El Gobierno navarro tendrá que pagar 3,02 millones de euros por cada kilómetro de Alta Velocidad, más del 18,4% del coste total de las obras. Como adelantó GARA el martes, Fomento sólo se ha comprometido a pagar 13,35 millones de euros por kilómetro, pero, según Adif, el gasto promedio en Nafarroa será de 16,37. Con ello, el TAV se tragará de forma directa 604 millones de euros en el mejor de los casos, ya que si se produce alguna desviación al alza sobre lo presupuestado la Diputación navarra tendría que asumirla en su totalidad.

A esta cifra habría que añadir entre 45 y 60 millones de euros en concepto de intereses que supone el adelanto que asumirá el Gobierno navarro para que las obras puedan comenzar de forma inmediata. Esta es una de las conclusiones que se extraen del informe técnico elaborado por la fundación Sustrai, que también cuestiona los costes sociales y medioambientales que dejará la macroinfraestructura.

No hay un solo informe oficial que garantice la viabilidad del TAV en Nafarroa, denunció ayer Sustrai. El único trabajo que pretendió justificar la inversión más importante en la historia del herrialde fue un informe de parte, encargado a la empresa MECSA en 2008 por el Ejecutivo de UPN. El contenido de dicho informe no se ha hecho público en su totalidad, puesto que únicamente trascendieron las conclusiones del mismo, que se difundieron en un documento power point. La fundación Sustrai ha llevado a los tribunales la desinformación a la que somete el Gobierno navarro a sus ciudadanos por ocultarse los criterios utilizados para sus conclusiones, y también cuáles fueron las fuentes consultadas por MECSA (Marcial Echenique y Cía. S.A.).

Las conclusiones del nuevo informe de Sustrai son simples y contundentes: el TAV no es rentable, sus avances sociales son cuestionables y no contribuye a la sostenibilidad medioambiental. La única deducción que cabe hacer con el resultado del estudio es que la motivación del TAV «es política», señalaron. Frente al desembolso que supone el TAV, el informe apuesta por reforzar y mejorar las actuales vías ferroviarias.

Dos de los autores del estudio son Roberto Bermejo (catedrático de la UPV) y Alejo Etchart (economista e investigador de dicha universidad). Presentaron el resultado final ayer en Iruñea a la espera de que, en unos días, el documento completo -que también lleva la firma de David Hoyos- se difunda en su totalidad. La ausencia de rentabilidad de las obras del TAV no sería un problema propio de Nafarroa, según explicaron los investigadores, quienes han constatado que ninguna de las líneas del AVE resulta rentable.

Cada línea de Alta Velocidad necesita conseguir entre 6 y 9 millones de viajeros por año para costear la enorme obra que supone y los gastos de mantenimiento. A día de hoy, en el Estado español únicamente roza la rentabilidad el trazado Barcelona-Madrid, con 5,7 millones de viajeros. La otra cara de la moneda era la conexión Albacete-Toledo, cuyo gasto diario ascendía a 18.000 euros para mante- ner una vía que sólo utilizaban 16 personas cada día.

Problemas de financiación

En Nafarroa confluyen además dos problemas para costear el TAV. En primer lugar, la Diputación navarra se ha comprometido a adelantar 362,65 millones, que luego le serán devueltos por Adif-Renfe en un plazo de unos cinco años. Esto requiere que Nafarroa solicite un crédito, cuyos intereses sumarán entre 45 y 60 millones y que corren a cuenta de los navarros. Luego está el tema de su orografía, que es la justificación que se ha dado para que el coste promedio por kilómetro sea un 18,4% más alto que el máximo que Madrid puede asumir.

Por otro lado, el informe de Sustrai no se fía de estas cifras, ya que viene siendo usual en las grandes infraestructuras navarras que se produzcan desviaciones del 30% (caso de Itoitz y de las últimas autovías). Asimismo, auguran que el TAV tendrá una seria competencia con las líneas de autobús, mucho más baratas. En la polémica sobre si las vías podrán utilizarse para el transporte de mercancías, los autores apuntan que siguen sin tener claro cómo se van a compatibilizar ambos modos.

El impacto social de la obra les resulta discutible por tres circunstancias. En primer lugar, no aumenta las conexiones, es decir, no suma, sino que duplica. El hecho de que el tren «suplante» conexiones ya construidas pone en peligro la propia cohesión territorial, ya que a la larga acabará por eliminar paradas y, a día de hoy, ni siquiera está claro que el tren vaya a detenerse en Tutera.

Por otra parte, el informe advierte de otra consecuencia de la conexión de Iruñea con ciudades más grandes y con mayor potencial económico. La unión de dos ciudades así suele generar un «efecto succión», atrayendo a las empresas hasta la ciudad más importante.

El coste medioambiental

En primer lugar, el estudio medioambiental que se realizó para el tramo Iruñea-Castejón está caducado. Este asunto está denunciado y el conflicto ha llegado a la Audiencia Nacional, pero no parece que vaya a servir para retrasar las obras.

Más allá del cumplimiento con la legalidad, según expone el nuevo informe, el trazado del TAV «atraviesa varios corredores ecológicos vitales para la supervivencia de y conservación de muchas especies de fauna», además de espacios protegidos integrados en la Red Natura.

El recorrido implica también la horadación de 25 kilómetros de túneles y la construcción de viaductos. Más allá del resultado final, una obra de semejantes dimensiones requiere de ingentes cantidades de cemento (lo que implica que habrá que extraerlo de canteras), así como vertederos para el sobrante de los enormes movimientos de tierra para que la pendiente no sea excesiva.

Otras justificaciones

Alejo Etchart apuntó que «entiende» qué es lo que impulsó al Estado español a lanzarse a un proyecto ambicioso para reimpulsar el tren. Este acicate es su dependencia del petróleo de terceros países, que es diez puntos superior a la de la media de la Unión Europea. Cuando el barril de crudo supera los 90 dólares, la economía española se resiente. Ahora mismo está por encima de los cien.

Bermejo, por su parte, puso el ejemplo clásico de John Maynard Keynes, para dar un fundamento económico al inicio de las obras. «Cuando cavas una zanja, el PIB sube porque eso supone trabajo, y también aumentará el PIB cuando decidas que taparla. Pero luego queda la deuda». Reactivar la economía encomendándose a obras faraónicas con las que alimentar el gigante de la construcción es el recurso clásico del Estado, explicó. Pero todo tiene un límite, y Madrid lo está agotando. Ya es el primer país de la UE en vías rápidas. También en aeropuertos por habitante. Ahora, el trazado del AVE lo convertirá en el segundo del mundo en este área.