Garaipen honekin, Vettelek bere palmareseko 24.a lortu du, Fangioren kopuru bera lortuz. Bere zoritxarrerako, zenbaki horiek estatistika liburuetan geratzen dira, baina txapelketari begira, horrelako lorpen batek ez dio punturik ematen. Vettel aurten bi lasterketa segidan irabazi dituen pilotu bakarra bihurtu da. Datu hau esanguratsuagoa da; izan ere, litekeena da RedBull-ek urte osoan zehar bilatzen aritu den oreka aurkitu izana. Alemaniarrak erosotasunez irabazi du, izugarrizko zehaztasunez gidatu du asteburu osoan zehar. Larunbatean 0.1 s falta zitzaizkion 1.go sektorean polea lortzeko eta zehaztasunez erantzun zuen.

Behin berriro argi geratu da aurtengo Sauberra puntako mailan dagoela. Kalifikazioko erritmoa hobetzea lortu dute, lasterketako lehiakortasuna galdu gabe. Neurri honetako txapelketa batean, autoaren maila azken asteburuan erakutsitakoa da; litekeena da Sauberra Ferrari motor bat daraman auto azkarrena izatea une honetan, Scuderiako autoak barne. Alonsok azken bi lasterketatan soilik 15 puntu batu ditu, Vettelen 50 puntuen aldean.

Dena den, Ferrariren egoera ez da gehienek aditzera eman nahi duten bezain txarra. Alonso ohituta dago azken 4 edo 5 urteetan azkarrena ez den auto bat gidatzen, eta ia urtero amaierara arte borrokari eutsi ahal izan dio. Zirkuitu gehienetan ikusi denaren arabera, Ferraria ez dago RedBull-aren edo McLarenaren mailan larunbatetan. Dena den, igandetan lasterketako erritmo oso azkarra eta trinkoa daramate normalean; hau estrategia egokiei eta pilotuaren erregulartasunari gehituz, garaipenerako formula izan daiteke.

Podiumaren ostean Ferrari taldeko zuzendariak esan duenaren arabera, Alonsok garaipena eskuratzeko aukerak zituen lasterketatik kanpo geratu aurretik; eta oraindik aukera garbiak omen ditu txapelketa lortzeko. Optimismoa garrantzitsua da garaipenak lortzeko.

Joan den astean irakurri dudanez, Ferrarik arazoak omen ditu Maranelloko haize-kanalarekin. Kanalean neurtutako hobekuntzak ez omen dira pistan islatzen. Sektore honetan ari garenontzat gai hau ez da berria; eta ez dio soilik Ferrariri eragiten. 1 Formularen erronka serio hartzen duten talde guztiek haize-kanal bat daukate, non %60 eskalako maketak erabiltzen dituzten (arautegiagatik mugatuta). Haize-kanalak zehaztasun handiko tresnak dira eta erregulartasun jakin batez birkalibratu behar dira, mantentze-plan zorrotz baten barnean. Talde guztiek egiten dute hori, Ferrarik barne.

Haize-kanalaren kalibrazioari buruzko zalantzak ez dira arraroak; kasu hauetan, kanpoko hornitzaile batengana jotzeko aukera dago egungo arautegiaren eta taldeen arteko akordioaren arabera. Bitartean norberaren etxeko kanala birkalibratzen da.

Hornitzaile horrek 1 Formulako autoak garatzeko haize-kanal bat izan behar du; egungo akordioaren arabera, hornitzaile berak F1eko talde desberdinentzat lan egin dezake, kanala errelebotan alokatuz adibidez. Europan 5 edo 6 enpresa daude maila honetako garapenak eskaintzeko egoeran. Hauetako bat Gasteizen dago (Epsilon-Euskadi), ia erabili gabe eta salgai, une honetan erakunde publikoen eskuetan. Dena delako arrazoiagatik, aurreko arduradunek ez dute lortu aparteko baliabide horri etekina ateratzerik. 1 Formulako puntako taldeei edota GP2, DTM eta goi-mailako automobilismo taldeei beraien instalazioetan ez dituzten zerbitzuak eskaintzea da finantzaketa bermatu dezakeen irteera bakarretako bat.

Datozen bi asteetan definituko den taldeen, FIA eta Ecclestonenen, arteko akordioan (Concorde Agreement) arautuko da kanpoko baliabideen erabilera, besteak beste. Han erabakitzen denaren arabera, Epsilon bezalako baliabide bat oso errentagarria izan liteke datozen urtetan. Baldintza hau erosle potentzialek oso kontuan hartuko duten zerbait da.

Taldeen arteko akordioaren harira, erabakitzeko dagoen beste gai bat 2014ko motorrena da. Azken asteetan motorren arautegi berriari aurkari garrantzitsuak agertu zaizkio. Pisutsuenak Ecclestone eta Ferrari dira. Badirudi motor berrien soinuak ez dituela konbentzitzen eta, ondorioz, ikusleria galtzeko beldurra sortu da. Motor berrien sarrera behintzat atzeratzea eskatzen dute, 2015 edo 2016ra arte. Aurkari gogorrenek motor berriaren planak guztiz baztertzeko eskatuko dute, garapenaren kostuak beraien prezioan nabarmenki eragingo duelako, eta horrek talde txikiei kalte handia sor liezaiekeelako.

Pertsonalki arautegi berriaren arabera diseinatutako motor baten soinua entzuteko aukera izan dut, saiakuntza-banku batean. Soinua desberdina da egungo motorrenarekin alderatuz, ez da 18000 rpm-ra biratzen duen motor bat; horrez gain, turboaren eragina soinuan igartzen da. Baina lehiako motor bat izaten jarraitzen du, eta lasterketetako motor baten soinua igortzen du. Saiakuntza-banku batean, gelaren geometriaren eta berezitasunen ondorioz soinu-frekuentzia batzuk potentziatzen dira eta beste batzuk ahultzen; autoan muntatzen den unean soinua zerbait aldatuko da, baina funtsean berbera da. Horrez gain, motorraren soinua akustikoki egokitzeko aukera desberdinak daude.

Ez da erraza 18000 rpm-ra biratzen duen motor batekin alderatzea. Lehia hau gidarien txapelketa bat ez ezik, ingeniarien norgehiagoka gogorra ere bada, eta ikuspuntu teknikotik kreatibitate eta hobekuntzak indartzea da lortu nahi dena. 2014ko motorren planarekin aurrera jarraitu beharko litzatekeela uste dut. Batez ere auto ekoizle berriak parte hartzera erakarri nahi badituzte, kirol hau etorkizunean sendo mantendu dadin.