En la reciente inauguración del TAV de Barcelona a Figueres, Felipe de Borbón se mostró orgulloso porque el Estado español es el segundo en el mundo en kilómetros de alta velocidad. ¿Es algo de lo que haya que enorgullecerse?

Yo creo que más que orgullosos, tenemos que estar preocupados porque la inversión en alta velocidad es una inversión que tiene un coste altísimo y después, el impacto económico que acaba teniendo sobre el territorio es más bien modesto.

Sus defensores aseguran que será un gran elemento para la dinamización y el crecimiento de la economía. ¿Es cierto?

Al final, el papel que acaban teniendo las infraestructuras en términos de dinamización de la actividad económica está relacionado con la cantidad de tráfico que son capaces de generar y, sobre todo, con la capacidad de trafico adicional que son capaces de generar. Y el AVE es un medio de transporte que, en general, acaba siendo utilizado por muy pocas personas. Básicamente, cuando se pone en funcionamiento una línea de alta velocidad lo que acaba haciendo es mover usuarios de modos de transporte más lentos o menos cómodos al AVE, pero no acaba generando tráfico adicional. Si pones en funcionamiento la línea Madrid-Bilbo, no se cual es su tráfico ahora, pero si ponemos que son un millón de pasajeros, simplemente con la puesta en funcionamiento del AVE no pasas a 1,5 o dos millones de pasajeros. Esto es lo que generaría actividad. Lo que acaba pasando normalmente es que pasas del tren convencional al AVE, o pasas del avión al AVE, o pasas del coche al AVE, pero mucha dinámica adicional no acabas generando.

Las millonarias inversiones en el TAV tienen como consecuencia una desinversión considerable en los ferrocarriles tradicionales, que son los que utiliza la inmensa mayoría de la población. ¿Qué consecuencias tiene esto?

Por poner un ejemplo, hace dos semanas se inauguró la línea de alta velocidad Barcelona-Girona-Figueres. Es una línea que al final acaban utilizando al día entre 2.000 y 3.000 pasajeros. La red de cercanías del área metropolitana de Barcelona la acaban cogiendo 400.000 personas al día. Para que se hagan un poco la idea de la diferencia entre uno y otro. El AVE en España acaba siendo poco más de 20 millones de pasajeros y las líneas de cercanías acaban representando entre 400 y 500 millones de pasajeros al año. La movilidad está mucho más centrada en el transporte de corto radio que en el de largo radio. Por otro lado, uno de los problemas del AVE es que tiende a concentrar la actividad económica en la ciudad más grande. Esta línea que se ha puesto en marcha entre Barcelona y Girona va a beneficiar más a la primera que a la segunda. Hay que tener en cuenta también la degradación que acaba implicando en el tren convencional. Como el tren de alta velocidad acaba teniendo muchas menos paradas intermedias, está desarticulando el territorio. Se genera lo que se llama el efecto túnel; es decir, todas las poblaciones que están en medio de las grandes ciudades se quedan sin servicio o con una degradación del servicio. Y más allá de lo que pasa en el transporte interurbano, sí que tiende a haber una cierta degradación de los trenes regionales, en la medida en la que el AVE necesita utilizar frecuencias de paso muy altas, y como siempre acaba teniendo prioridad, esto acaba perjudicando a las frecuencias de los regionales.

Tras el parón de las grandes obras públicas en 2010, ¿en qué situación se encuentran ahora mismo las líneas de TAV proyectadas?

En principio, se sigue bastante el plan previsto. Lo que sí que ha habido es una caída muy fuerte de la inversión en general en los últimos dos o tres años y hemos pasado de tener unos 15.000 millones de euros para invertir en infraestructuras a unos 10.000 millones en estos momentos. Dentro de este presupuesto más reducido el AVE sigue siendo la partida prioritaria sin ninguna duda. En 2012, de los 5.000 o 6.000 millones de euros que había para obra nueva, dos tercios iban destinados al tren de alta velocidad; y para el presupuesto de este año la prioridad sigue siendo con mucha diferencia la alta velocidad. En este sentido, en estos momentos están teniendo prioridad lo que es la línea que conecta Madrid con Galicia y la línea que conecta Madrid con Badajoz. La de Badajoz es particularmente paradójica, porque en principio era una línea prevista para conectar Madrid con Lisboa, pero ya desde Portugal han dicho que no van a hacer Lisboa-Badajoz, por lo tanto va a ser una línea en la que se van a gastar muchísimo dinero, siempre estamos hablando de un mínimo de diez millones de euros por kilómetro, por lo que estamos hablando de cientos de millones de euros, para después no hacer la conexión a Lisboa, que es lo que daba un cierto sentido a la línea.

Y las que están en funcionamiento, ¿qué tal van?

Los análisis coste-beneficio que se han hecho hasta ahora se han realizado respecto a las dos líneas de las que mayor rentabilidad social se puede esperar: Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. La primera es una línea que, por distancia y por tamaño demográfico de las dos regiones podíamos esperar que la rentabilidad fuera alta. Pero todos los estudios que he visto dicen que la rentabilidad social es negativa. E insisto, es la social; la financiera, sin ningún tipo de duda, es una inversión muy deficitaria, porque en la alta velocidad, en ningún caso se tiene en cuenta lo que es la infraestructura, esto sí que va a fondo perdido de los impuestos del contribuyente, y después, el precio que pagamos por utilizar el AVE normalmente no es capaz de cubrir ni el coste de explotación de los trenes. Desde el punto de vista financiero es una ruina, pero si entramos en la rentabilidad social, en las dos líneas de las que se podría esperar alguna, los estudios que hay, tienden a mostrar que la rentabilidad sigue siendo negativa. Algún estudio que se ha hecho últimamente del Madrid-Valencia tampoco da unos resultados nada claros. Si las líneas de más tráfico y más rentabilidad esperada también acaban siendo muy deficitarias desde el punto de vista social, imaginen las otras líneas, con unos niveles de demanda que estarán diez o quince o 20 veces por debajo.

En Euskal Herria, el Gobierno navarro se ha mostrado dispuesto a adelantar la inversión en el TAV al Estado, mientras que en la CAV, Urkullu insinuó en campaña algo parecido. ¿Le parece lógico y viable?

Es un error darle tanta prioridad al tren de alta velocidad, más aún cuando el resto de conexiones no están hechas. Realmente, no tiene sentido que unas comunidades autónomas adelanten una cantidad de dinero tan grande como implica el AVE para después acabar recibiendo una infraestructura que lo que hace es desarticular el territorio, concentrar la actividad en las grandes ciudades y, si acaso, lo que acaba teniendo es un impacto económico muy limitado. En la situación en la que se encuentra hoy en el día el Estado español, con muchas dificultades para generar demanda interna, apoyar a las empresas exportadoras es un tema importante y Navarra y País Vasco, digamos, la salida de mercancía hacia Francia yo creo que es algo que tiene bastante relevancia. Y en este sentido, la contribución que hace el AVE es muy pequeña, porque, tal y como está diseñada la red, está poco pensada para mercancías. Desde mi punto de vista, la prioridad tanto del País Vasco como de Navarra sería dar salida a las mercancías hacia Francia. Creo que debería ser más prioritario que no adelantar el dinero para el tren de alta velocidad.

Países que fueron pioneros del TAV como Alemania apenas han construido mil kilómetros de alta velocidad. ¿Por qué? ¿Qué tal funcionan sin el TAV?

El caso de Alemania y la alta velocidad es un poco diferente. Allí se habla más de velocidad alta que de alta velocidad. Si los trenes tienen una capacidad de ir entre 180 y 250 kilómetros por hora se les dice de velocidad alta y a partir de 250 ya son de alta velocidad. En Alemania han apostado más por un modelo de velocidad alta y se ha dado prioridad a la conexión de los centros de producción con los centros de distribución. Y se ha hecho un diseño de la red con unas prestaciones de velocidad y confort muy inferiores a lo que hay en España o Francia, pero lo han hecho compatible con mercancías. Todo lo contrario a lo que se hace aquí. Con menos calidad y velocidad para el pasajero, pero una mayor atención a las mercancías. En este sentido, creo que tanto el País Vasco como Navarra deberían mirar mucho al modelo alemán; tendrían casi que apostar por un cambio en la red prevista de AVE y pensar en un diseño mucho más compatible con mercancías como hacen en Alemania. Pero dicho esto, en Alemania nunca le han dado la prioridad que se le ha dado aquí; además, el gasto ha sido mucho más inferior porque se ha aprovechado la red que ya había hecha, se adaptó un poco a velocidades mayores. Simplemente, en Alemania lo que han hecho es mejorar las prestaciones de lo que ya había.

Sin embargo, llama la atención que desde Europa, desde donde se han impuesto todas las medidas de austeridad, no se haya frenado al Estado español a la hora de invertir en el TAV una suma que hubiera ahorrado buena parte de los recortes de los últimos años. ¿Cómo se explica?

La pregunta es relevante. Una de las explicaciones de por qué se han destinado tantos recursos a la alta velocidad en el Estado español tiene que ver con que muchas de las líneas han tenido cofinanciación de la UE. En algunos casos ha llegado al 20, 30 o 40% de la inversión. Esto explica en parte este boom de la alta velocidad. A partir de aquí, la UE da mucha prioridad a la política de infraestructuras, entendida como elemento de corrección de las disparidades regionales. La propia UE también se ha visto imbuida por esta idea de pensar que con la inversión en infraestructuras, por sí sola se corregían disparidades regionales, y ha habido cofinanciación a proyectos que tampoco han ido a mirar mucho la rentabilidad social que después iban a tener. Esto por un lado, por otro, al final las dinámicas actuales de ajuste presupuestario, mientras no haya un rescate puro y duro de la economía española, no habrá una intervención política clara. Simplemente lo que hay en estos momentos son unos objetivos de déficit, pero en ningún caso han podido entrar en la cuestión de la composición de este gasto. Cuando leen lo que estamos haciendo con las líneas de alta velocidad, ellos son conscientes de lo que supone. Sobre todo desde el punto de vista de países como Alemania es particularmente flagrante.