Hace semanas que los equipos dejaron de hibernar, faltan pocos días para que vuelva la competición. La gran mayoría de los equipos ha optado por un diseño evolutivo del monoplaza de 2012, dado que los cambios de reglamento respecto al año pasado son mínimos.

Como es habitual en los últimos años, hay novedades tanto en el ámbito técnico como deportivo. En el aspecto técnico la FIA ha introducido algunas ligeras pero importantes modificaciones: 1) Reparto de pesos: debido a cambios llevados a cabo por Pirelli en la estructura de neumáticos de 2013, su masa ha aumentado entorno a 0,5 kg. Como consecuencia, el peso mínimo permisible se eleva de 640 a 642 kg -como hasta ahora incluyendo a piloto, casco, fluídos y cámaras subjetivas-. Los límites del reparto de masas han sido revisados en consecuencia, con valores mínimos de 292 y 343 kg sobre el eje delantero y trasero respectivamente, dejando a los equipos un margen de 7 kg a variar. 2) El cambio más evidente es la posibilidad de enmascarar el morro escalonado del coche mediante un panel no estructural, por motivos puramente estéticos. Hay quien lo define como «panel de vanidad», y gracias a este panel se abren más posibilidades de recuperar la armonía estética. De todas formas, algunos de los equipos se han decantado por mantener la rampa de una forma más o menos agresiva, por motivos de rendimiento aerodinámico. En Sauber han solucionado el conflicto de intereses de rendimiento y estética de una forma muy sutil en esa zona. 3) El test de flexibilidad del ala frontal se vuelve más severo, reduciendo la deflexión permisible de 20 a 10 mm con 100 kg de carga longitudinal y transversal. 4) Se aplica igualmente mayor severidad en los tests de carga y crash del monocasco, exigiendo mayor rigidez e incremento en nivel de absorción de energía de choque. Particularmente, el test de carga lateral se convierte en obligatorio para todas las unidades de chasis producidas por cada equipo. Hasta finales de 2012 era suficiente con superar el ensayo con una sola unidad para la homologación. Esto mejora las garantías de integridad del piloto.

En cuanto al aspecto deportivo, los cambios no son menos significativos: 5) Se prohíbe cualquier sistema activo de doble DRS. Es decir, no se permite la utilización del mecanismo de activación del DRS para otros fines. El uso del DRS se limita exclusivamente a sectores DRS predeterminados para cada circuito, por motivos de seguridad. Hasta ahora estaba permitido su uso en cualquier zona en entrenos libres y calificación. 6) Siguiendo en lo deportivo, hay un cambio respecto al toque de queda para el personal de equipo en pista, que prohíbe la presencia de mecánicos e ingenieros durante periodos específicos del evento. El límite se extiende de 6 a 8 horas para los jueves por la noche. Hasta finales de 2012 cada equipo disponía de 4 excepciones de esta norma; a partir de ahora solo se disponen de 2. 7) Por último, pero no menos importante, se suprime la posibilidad de argumentar una parada en mitad de la pista en la vuelta de retorno al box después de la calificación mediante una causa de «fuerza mayor». A partir de ahora, la FIA determina en cada circuito cuánto combustible necesita cada coche para realizar la vuelta al box y esta cantidad se sumará al litro mínimo de la muestra para el análisis.

Además de los cambios en el reglamento técnico y deportivo, se introduce la versión de 2014 de la centralita de control del motor. Esta centralita es estándar desde 2009, diseñada y producida por McLaren, proveedor seleccionado por la FIA en su momento. Los equipos han sufrido varios fallos de juventud de la nueva centralita durante los tests de febrero, puesto que el software es también completamente nuevo. Con esta introducción se pretende facilitar la transición de 2013 a 2014, pues los equipos estarán familiarizados con el nuevo sistema para cuando se introduzcan los nuevos motores, cuya gestión ya presenta de por sí suficientes desafíos. La desventaja es que la nueva centralita es algo más compleja que la de hasta ahora debido al requerimiento de universalidad, dado que debe garantizar la compatibilidad con motores de 2013 y 2014, dos estrategias de gestión de motor completamente distintas entre sí.

La cuestión es ahora la misma que todos los años a estas alturas, aunque ya sea un tópico: Dónde está cada coche? Cuáles son las conclusiones de los test de invierno? Este año los equipos se han esforzado en guardarse las cartas, por lo que disponemos de relativamente pocos datos de simulación de carrera, que son los más reveladores. En comparación, el año pasado el análisis era mucho más evidente y concluyente. La estrategia de la mayoría de los equipos durante los tests ha sido el understatement o la discreción; la mayoría realiza un esfuerzo adicional para pasar desapercibido y esto dificulta la labor de análisis. Buscando en todos los datos de tiempos de los tres tests de pretemporada, resulta difícil encontrar ejemplos de stints consecutivos sin repostar, de manera que podamos estimar la carga de combustible inicial. A esto hay que añadirle el efecto de los nuevos compuestos de neumáticos, puesto que los equipos han usado los tests para entenderlos. Parece ser que la forma de tratar los neumáticos al comienzo del stint tiene gran influencia en la vida del neumático. Parece ser que el compuesto de 2013 permite una fase inicial de 2 o 3 vueltas a un ritmo muy rápido sin mermar la vida del neumático. Estamos hablando de unos 2s/vuelta más rápido que el ritmo consistente posterior. Esto añade una variable más para la estrategia e implica que el rango de tiempo por vuelta de un mismo coche se puede extender hasta los 6s/vuelta en Montmeló: 2s como máximo por carga de combustible, 2s como máximo por la degradación normal del neumático, y 2s por las «supervueltas» de las Pirelli de 2013.

Lo primero que observamos es que el ritmo con los neumáticos de 2013 no es tan rápido como el esperado. El mejor tiempo de Rosberg es 2s más rápido que la pole de 2012 en Barcelona -incluso sin uso libre del DRS-. Pero el ritmo después de las 2-3 «supervueltas» es alrededor de 1s más lento en comparación al ritmo consistente del primer stint. Observamos que McLaren obtiene el rendimiento de neumático menos consistente; al contrario de Ferrari, que ha mostrado regularidad en cuanto a neumáticos, aunque la cantidad y duración de sus stints haya sido bastante limitada. En tandas largas, parece que Lotus y Mercedes gozan de una buena respuesta de los neumáticos. Todo lo contrario para McLaren, mientras que RedBull y Ferrari han guardado sus cartas.

A la hora de determinar el orden competitivo, comparando los distintos tipos de tandas, parece que el Red Bull es, al menos, tan rápido como el coche más rápido en cada tipo de tanda. Lo cual sugiere que gozan de una ligera ventaja. En cuanto al resto, la situación parece muy igualada. En las tandas con más peso -los stints 1 y 2 de la carrera- sugieren que el Ferrari está a ritmo de cabeza; McLaren también, si solucionan sus problemas de excesiva degradación con los neumáticos. Mercedes y Lotus están como mucho a 0,2s de éstos, lo cual equivale solo a dos vueltas de combustible. Analizando las tandas con menos peso es Mercedes quien aparece en cabeza, aunque en un tercer stint de carrera se me hace muy difícil distinguir los ritmos porque están todos muy emparejados. En cuanto a ritmo de calificación, Ferrari parece haber mejorado significativamente, emparejado con Mercedes. Los datos delatan que Red Bull dispone de 0,2s/vuelta de ventaja como mínimo, quizás 0,4s si han lastrado su coche deliberadamente para camuflar su rendimiento. El resto -Ferrari, McLaren, Mercedes y Lotus- están en un pañuelo. Es de esperar que Ferrari, Mercedes y Lotus muestren mejor forma en carrera que McLaren, dados los problemas que éstos sufren con las nuevas Pirelli.

Parece que Mercedes ha cargado menos combustible para las tandas cortas que sus rivales, puesto que el margen de tiempo por vuelta entre las tandas cortas y largas es superior para Mercedes que para Ferrari, por ejemplo. El Mercedes parece haber mejorado bastante. Su degradación de ruedas es similar al del Ferrari si se comparan las tandas largas. Otra cosa es que estén como para ganar carreras tras el invierno, dado que a finales de 2012 estaban claramente a más de 1s del ritmo de cabeza. La cuestión es que no todo el mundo ha mostrado tan abiertamente lo que han estado haciendo en pista durante los ensayos. El Ferrari va muy consistente en tandas largas. En Maranello han aprovechado el impulso de 2012 para meter la séptima en el desarrollo del coche, con evoluciones importantes para Melbourne y Malasia. Estaban detrás de Red Bull a finales de 2012 y sería sorprendente verles por delante de los Red Bull en cuanto a ritmo desde el inicio. En cualquier caso, el coche parece muy estable, por lo que Alonso podrá estar en la lucha desde la primera carrera con el objetivo de destronar a Vettel.

Hay quien cuestiona el rendimiento del Red Bull porque no se han mostrado contundentes en los tests. Personalmente, no tengo dudas de que estarán donde terminaron en 2012, es decir, en cabeza. Como es habitual en Red Bull, han seguido un plan de trabajo completamente distinto al de Ferrari, McLaren o Mercedes. Los tiempos de Vettel muestran consistencia tanto en tandas cortas como largas. Durante el último día de test, el equipo estuvo trabajando en el sistema pasivo de DRS y probando distintos fondos planos, tanto por la mañana como por la tarde. No han mostrado su rendimiento de forma contundente porque se han concentrado en aprovechar los días de pista para desarrollar el coche. Dos conclusiones: 1) Por un lado, están empujando a tope en hacer funcionar el sistema de DRS pasivo, porque seguramente ven potencial de mejora en él. 2) Están confiados en que tienen un coche suficientemente rápido como para competir por la victoria en Melbourne. A pesar de las declaraciones de Vettel afirmando que no había sido un buen test, el plan de trabajo de Red Bull es el de un equipo que sabe que dispone de un coche suficientemente rápido para el inicio de temporada e introduce evoluciones para el futuro. Sobre todo, teniendo en cuenta el esfuerzo técnico que supone diseñar el coche de 2014.

Si nos centramos en Sauber y Force India, ambos equipos siguieron más o menos el mismo plan: tandas cortas por la mañana hasta que se estabilice la pista, y tandas más largas por la tarde con la pista caliente. Ambos se muestran relativamente consistentes a tandas largas. El Sauber está donde más o menos todos esperaban, habiendo diseñado un buen coche. Cabe destacar la esbeltez de sus pontones, un diseño muy compacto llevado al extremo que no muchos equipos son capaces de producir. Teniendo en cuenta que el coche es una evolución del de 2012, al que han añadido un piloto rápido como es Hulkenberg, deberían estar en el podium varias veces. Si la fiabilidad no les juega malas pasadas, creo que Sauber y Hulkenberg tienen los ingredientes para convertirse juntos en la revelación del año.

En cuanto al título, si tuviera que apostar ahora mismo escogería a Vettel. En cualquier caso no sería una decisión immediata. Por un lado, los datos dicen que Vettel tiene el mejor coche. Por otro, también dicen que el Ferrari está más cerca del Red Bull que a finales de 2012. Si a esto se le suma el efecto Alonso, cuyas facultades para compensar las carencias de su coche y sobreponerse a situaciones adversas están demostradas, no es absurdo pensar que Alonso parte con posibilidades de hacerse con el Mundial este año. Esto es aplicable suponiendo que Ferrari es capaz de ofrecerle una evolución constante del coche hasta final de 2013. Un desafío inmenso teniendo en cuenta la que se avecina en 2014.