El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, dejó en libertad con cargos al maquinista del tren siniestrado el miércoles a cuatro kilómetros de la estación de Santiago, en una curva cerrada, donde la velocidad está limitada a 80 kilómetros por hora y que carece del moderno sistema de seguridad europeo ERTMS, implantado en las redes de alta velocidad y que reduce connsiderablemente el factor humano ante una velocidad excesiva o cualquier otro tipo de imprevisto, llegando a frenar automáticamente el tren.

Francisco José Garzón, a quien desde un principio diversas instancias oficiales han señalado como responsable único del descarrilamiento que ha costado la vida a 79 años, compareció durante dos horas ante el juez. El experimentado maquinista, detenido el jueves en el Hospital Clínico de Santiago, adonde fue trasladado para ser tratado de las heridas leves que sufrió en el accidente, se negó a prestar declaración ante la Policía. Pero ayer sí lo hizo ante el magistrado, quien únicamente le impuso algunas medidas menores, como comparecer semanalmente ante el Juzgado y retirarle el pasaporte -con el claro objetivo de asegurar su presencia en el proceso-, además de inhabilitarlo para ejercer su profesión. La pena máxima por imprudencia grave son cuatro años de cárcel.

Fuentes judiciales citadas por Europa Press, indicaron que la mayoría de las preguntas se centraron en intentar averiguar las razones por las cuales no frenó al llegar a la fatídica curva.

«Muy emotiva»

Al parecer, Garzón admitió ante el juez haber cometido una imprudencia que no se precisa (en la prensa se ha apuntado que la Policía cree que iba hablando por el móvil un momento antes del descarrilamiento).

Se apunta también que su declaración, centrada en por qué no frenó el convoy a tiempo, resultó «muy emotiva».

Aunque no trascendió el contenido de su declaración, en su edición de ayer, el diario «El Mundo» reprodujo un extracto de la hoja de ruta, según la cual el convoy, que salía de un tramo donde se puede circular a 220 kilómetros por hora, debía reducir su velocidad a 80 kilómetros por hora al llegar a la curva de A Grandeira. Pero «lo sorprendente -subrayaba este rotativo- es que este itinerario deja en manos del conductor el momento y la manera de empezar a desacelerar antes de llegar a la estación. Es decir, Garzón tenía que decidir cuándo frenar para entrar en la curva a 80. Nada le decía cómo ni dónde hacerlo».

En días previos, responsables de Renfe y Adif y hasta el ministro de Interior volcaron todas sus miradas hacia él. El sábado, mientras visitaba el lugar de la tragedia, Jorge Fernández Díaz, afirmó que «existen indicios racionales» de que pudo tener alguna «eventual responsabilidad», avalando la imputación de la Policía de «homicidio por imprudencia grave».

La pena máxima que conlleva este delito es de cuatro años de prisión por cada fallecido.

Desde Renfe -que se personará en la causa-, su presidente, Julio Gómez Pomar, ha rechazado en todo momento las críticas de que el sistema de seguridad era insuficiente, diciendo que el debate entre ambos sistemas «no tiene excesivo sentido» y que el conductor conocía perfectamente la línea porque la había recorrido en 60 ocasiones y el del miércoles, era su viaje número 61. Pero muchos se siguen preguntando cómo es posible que un supuesto error humano haya llevado por sí solo a una tragedia de tal magnitud. Una interrogante que centró parte de los editoriales y de columnas de opinión en varios impresos estatales.

Fomento dejó caer que el informe oficial podría tardar un año en hacerse público. Y sostiene que toda la responsabilidad es del maquinista, porque si no cumple su labor en realidad solo se estaría comportando como «un pasajero más».

Otro de los elementos que han provocado cierto estupor es el hecho de que una sola persona se encargue de la conducción del vehículo, cuando por ejemplo en los aviones hay dos pilotos por si uno de ellos se indispone o necesita algún tipo de ayuda. No se ha escuchado ninguna explicación oficial sobre esta y otras cuestiones.

Lo que, a estas alturas, nadie pone en duda es que este accidente se produce en el peor momento para la alta velocidad española, que aspira a hacerse con la construcción del AVE brasileño entre Río de Janeiro con Sao Paolo, el primero de estas características en Latinoamérica.

Este multimillonario contrato, así como intereses ferroviarios en Kazajistán, Rusia, EEUU o en los Emiratos Arabe,s han llevado a Renfe, Adif, Fomento y la propia Xunta a negar ahora que el tramo accidentado sea de alta velocidad, aunque en diciembre de 2011 fue inaugurado como tal, a bombo y platillo.