La idea no es nueva, ya que está sobre la mesa de las instituciones indonesias desde hace unos cuarenta años, pero no ha sido hasta hace unos días cuando se ha firmado un protocolo de acuerdo oficial para dar luz verde al macroproyecto. El puente tendría una longitud total de al menos 29 kilómetros, la distancia que separa las islas de Java y Sumatra. Se apoyaría en tres islotes del estrecho de Sunda, que actuarán como grandes pilotes naturales, e incluiría una porción suspendida en el aire de 2,5 kilómetros. Y todo ello se pretende levantar a escasos 5O kilómetros del lugar en el que, en 1883, la explosión del volcán Krakatoa provocó un auténtico cataclismo planetario.

La obra, con un presupuesto estimado de 10.000 millones de dólares (7.300 millones de euros), está todavía en la fase de estudio de «pre-viabilidad», que podría quedar finalizada en apenas dos años. Le sucedería el estudio de «viabilidad», hasta 2013, y sólo entonces comenzarían los titánicos trabajos.

El profesor Wiratman Wangsadinata, asesor técnico del proyecto, garantiza que el puente estará localizado a 200 kilómetros por encima de la zona de subducción, o de fosas oceánicas, que es donde la placa tectónica indo-australiana se desliza bajo la placa euro-asiática, provocando los terremotos que se registran habitualmente en Indonesia. Wangsadinata afirma que un seísmo no podría superar allí una magnitud de 8,5 grados en la escala Richter y que la obra se concebirá en consecuencia.

Pero también subraya que la ayuda extranjera es necesaria. «Para para ser honesto, nuestro peritaje interno es quizá insuficiente para solucionar todos los problemas vinculados a este proyecto. Por lo tanto, vamos a invitar a expertos del mundo entero para que aconsejen y participen de forma activa en el estudio, en el diseño y en el seguimiento de la construcción», declaró a la agencia France-Presse.

Pri Hariadi, de la Agencia indonesia de Meteorología y Geología, también opina que «en esa zona no habrá un seísmo que supere una magnitud marca de 8,5».

A pesar de todo, la incertidumbre ante lo desconocido planea sobre las consecuencias de un posible «Krakatoa bis».

Quince maremotos desde 1883

En agosto de 1883, después de haber permanecido inactivo durante trescientos años, el Krakatoa estalló literalmente. Aquella deflagración fue la más fuerte nunca registrada sobre la Tierra, se escuchó a más de 4.000 kilómetros -en Australia y en Madagascar-. Las olas desencadenadas por la explosión, de cuarenta metros de altura según certificaron los testimonios de muchos supervivientes, devastaron las costas de Java y Sumatra y dieron la vuelta del mundo, sintiéndose sus efectos hasta en el Canal de la Mancha. Alrededor de 36.000 personas fallecieron en el conjunto de Indonesia.

Más recientemente, el 26 de diciembre de 2004 y el 28 de marzo de 2005, la costa noroeste de Sumatra ha conocido los terremotos más potentes de los últimos cuarenta años en el mundo, con magnitudes de 9,3 y 8,7, respectivamente. Además, esta isla ha sufrido una quincena de maremotos desde 1833. El último seísmo importante, de magnitud 8,2 y localizado a unos 400 kilómetros del lugar donde se prevé construir el puente, se registró el pasado 12 de setiembre y provocó al menos 23 muertes.

Si finalmente este proyecto se hace realidad, colmaría una gran necesidad de Indonesia, donde las infraestructuras de transportes se encuentran estancadas y reciben escasas inversiones. El estrecho de Sunda es un punto de paso crucial entre las dos islas más pobladas del archipiélago. Unas 350.000 personas y 25.000 vehículos lo cruzan cada día, gracias al ir y venir de una treintena de oxidados transbordadores.

Además de los riesgos naturales, el proyecto se enfrenta a otros obstáculos muy presentes en Indonesia, el de la corrupción y el de la colisión de los intereses públicos y privados. Para ilustrar esa situación, el economista Faisal Basri comenta a AFP que el proyecto no podrá hacerse sin la participación de al menos una de las tres siguientes empresas: el grupo Bakrie, que pertenece a la familia del ministro de Asuntos Sociales, Aburizal Bakrie; la sociedad Bukaka, del vicepresidente del Gobierno indonesio, Jusuf Kalla; o la empresa Bosawa, que pertenece a un cuñado de Kalla.

Seis carriles y dos vías ferroviarias

Como han recogido otras agencias de información, el objetivo concreto del proyecto es conseguir un enlace permanente entre las ciudades de Merak, en el oeste de Java, y Bakauheni, al sur de Sumatra. El puente -que se apoyaría en las pequeñas islas de Prajurit, Ular y Sangiang- contaría con seis carriles para automóviles y con dos líneas ferroviarias. Se levantaría al menos 70 metros sobre la superficie del mar.

Fue a mediados de los años 60 cuando se tomó en serio la posibilidad de una unión permanente entre las dos islas citadas, que albergan a la mitad de la población de Indonesia, cifrada actualmente en cerca de 250 millones de personas.

La primera solución que se desechó preveía construir un puente atirantado; su presupuesto fue considerado demasiado alto (24.000 millones de dólares). Posteriormente, se levantaron voces a favor de excavar un túnel bitubo -cada tubo con un diámetro de siete metros-; su construcción tenía un valor estimado de 2.400 millones de dólares, mientras que el coste para mantenerlo operativo a partir de su puesta en servicio sería de 4 a 8 millones de dólares al año, como se puede leer en www.tunnelbuilder.es.

Resulta difícil de imaginar que este tipo de proyectos se pongan en marcha en un país que todavía no se ha repuesto de la tragedia que provocó, a finales del año 2004, el tsunami que azotó a la provincia de Aceh, que se cobró la vida de más de 150.000 personas. Ciertamente, la ciudad de Banda Aceh está localizada en el norte de Sumatra pero, teniendo en cuenta la escala de los seísmos registrados en la zona, a tan sólo 1.700 kilómetros de Bakauheni.