Los opositores al Tren de Alta Velocidad estiman que las diferentes administraciones públicas están ocultando información a la ciudadanía vasca acerca del proyecto. Por ello, su interés en dar a conocer, dentro de las posibilidades que tienen, detalles sobre esta infraestructura que es «la mayor y más cara» de las proyectadas en Euskal Herria, «sin una mínima rentabilidad económica y social que lo justifique».

A expensas de que Ministerio español de Fomento y Bilbao Ría 2000 presenten este verano el proyecto de la estación de Abando, AHT Gelditu trabaja con la hipótesis de que los gobiernos de Madrid y Gasteiz, así como la Diputación vizcaina y el Consistorio bilbaino, recuperen el proyecto de la Intermodal. Las instituciones desempolvarían así el trabajo encargado a Michael Wilford, en el que llegaron a invertirse 12 millones de euros de dinero público.

«El suelo susceptible de ser construido o modificado en su fisonomía actual supera las 5,5 hectáreas», situado en la actual playa de vías de Renfe y en el entorno de la estación de Abando. La operación urbanística sería de gran calado, ya que se pretendía construir 310.000 metros cuadrados de superficie, de los que 165.000 estarían destinados a albergar un gran hotel, galerías comerciales, viviendas de lujo y una plaza emblemática. «Cabe deducir fácilmente que lo que se proyecta es un nuevo y gran pelotazo urbanístico con camuflaje de equipamiento ferroviario», denuncian desde la plataforma, que apostilla que hace ocho años se estimó que la inversión necesaria era de unos 250 millones de euros.

Además, bajo el subsuelo de Abando, 145.000 metros cuadrados se dedicarían a espacio público, que comprendería las estaciones de ferrocarril convencional de Renfe y Feve, con sus largas distancias y cercanías, otra de autobuses, y aparcamiento para 1.500 vehículos. Uno de los argumentos que esgrimen las autoridades para «vender» la operación, es que gracias al proyecto de la futura Intermodal se podría cubrir la trinchera entre las calles Zabala y Juan de Garay, una vieja reivindicación vecinal que durante décadas no ha sido atendida.

El tiempo estimado para acometer la obra sería de ocho años, en los que se tendrían que transportar 5,3 millones de metros cúbicos de tierras, que se depositarán, «en una parte muy importante», en la cantera del Peñascal y en Zaratamo, donde se conoce que se ha destinado un gran solar a vertedero. AHT Gelditu aventura que se producirán 85.000 viajes de camión para desplazar las miles de toneladas de escombros.

Incremento del tráfico

La Intermodal, en su opinión, incrementará el tráfico en un punto ya saturado. Auguran que 800 autobuses de más circularán a diario por la calle Juan de Garay, a lo que hay que sumar taxis o furgonetas de paquetería. El barrio de Torre Urizar será uno de los que sufran las consecuencias negativas de este flujo de vehículos, al que se sumará el proveniente de la Supersur.

No será el único barrio afectado, según AHT Gelditu, que incide en que el ruido al paso de los convoyes sobrepasará los 100 decibelios en viviendas de Rekalde, Irala, Miribilla y Abusu. Precisamente, en este último, durante un kilómetro, el trazado irá a cielo abierto frente a otros tres en túnel. Abusu soporta ahora las afecciones generadas por el sistema convencional de Renfe y la A-8, a las que habría que sumar la nueva plataforma, que colgaría entre ambos.

Al margen de los impactos que generarán las obras, «con un desmonte de 15 metros de anchura mínima de la zanja, estarán -indican- los relacionados con el ruido que al paso del TAV producirán un impacto severo de hasta 104 decibelios en una banda de 250 metros de anchura, estando en ese margen la mayoría de las viviendas del barrio de Abusu». Los parámetros recomendados -no los ideales-, están en 70 decibelios en horario diurno y 60 por la noche.

Uno de los puntos críticos de la llegada del TAV al centro de la villa está en el túnel que se debería construir sobre el nuevo barrio de Miribilla, que está asentado sobre una antigua zona minera, «sin ningún tipo de estabilización de las galerías, con problemas de inundación y diferentes materias contaminantes depositadas en ellas. También -apuntan- discurren tres diferentes sistemas de ferrocarril por su subsuelo».

Los opositores están interesados en dar a conocer las afecciones, una vez que a través de una encuesta han conocido que el 74% de los bilbainos consultados dice desconocer datos sobre el TAV. Entre la información que aportan, citan que «en lo que se refiere al precio del viaje, por ejemplo entre Bilbo y Donostia, «observados los precios y distancias de servicios ferroviarios de alta velocidad en el Estado español, se cifraría en cinco veces más caro que el actual en autobús».

Asimismo, aclaran que de los 1.059.492 viajes diarios con origen en Bilbo, tan sólo 8.122 tienen destino en Gasteiz y Donostia, con 5.066 y 3.056, respectivamente. «Cifras muy inferiores a, por ejemplo, los desplazamientos Bilbo-Durangaldea con 14.171 o Plentzia-Mungia con 15.383», señalan, a la vez que apuntan que 984.114 viajes diarios con origen en la capital tienen como destino su propia área metropolitana. «Un dato de gran relevancia a la hora de decidir a qué tipo de infraestructuras destinar las inversiones públicas y cuáles priorizar», añaden.

Frente a un proyecto al que acusan de no vertebrar el territorio, la plataforma contra el TAV apuesta por la recuperación de las redes de ferrocarril de cercanías, como los 298 kilómetros de vías que entre 1953 y 1986 se perdieron en Araba, Bizkaia y Gipuzkoa. «Líneas que antiguamente unían Bilbao con casi todos los puntos de Bizkaia: Bilbao-Mungia, Bilbao-Lezama, Bilbao-Bermeo,..... redujeron su eficacia o simplemente desaparecieron; eran herramientas vertebradoras de las comarcas que se cambiaron por nuevas carreteras, por caravanas de coches sin control ni horario,.... Y las mercancías -manifiestan- pasaron mayoritariamente a la carretera».