La `Y' vasca tiene amplitud de miras. La nueva red no nace sólo para unir las capitales vascas, sino que quiere llevarnos directamente a Europa». Así arrancaba una información periodística de hace unos meses que glosaba las potencialidades del Tren de Alta Velocidad que delinea ya su itinerario por la orografía vasca. «Bilbao-Madrid en dos horas y media, Bilbao-París en cinco horas y treinta... ¿Ciencia o ficción? ¿Sueño o realidad?», proseguía el artículo. Pues, tras las últimas noticias llegadas desde el otro lado del Bidasoa, puede que, de momento, se quede en sueño y ficción. El Gobierno francés ha decidido, para sorpresa mayúscula, paralizar los trabajos y estudios para la red ferroviaria rápida entre Baiona y Hendaia. Si se le añade que el proyecto de trazado desde la meseta castellana hasta Gasteiz están aún en pañales, el panorama apunta a que la controvertida «Y vasca» va demasiado rápida y se puede quedar sola.

Lo adelantó ``Le Journal du Pays Basque'' y poco a poco los medios de comunicación vascos a este lado de Pirineos se han ido haciendo eco de la inesperada buena nueva para quienes se oponen a este megaproyecto. Hasta los diarios del grupo Vocento, favorables a esta infraestructura ferroviaria, confirmaban los hechos con un más que un clarificador `«Francia congela el enlace con la `Y' vasca». Y las palabras de Jean-Louis Carrère, encargado de Infraestructuras y Transportes en el Consejo aquitano, venían a reafirmar ese primer balance pesimista: «Todo el mundo sabe que cuando se aplaza algo, se fastidió. No vamos a cumplir los plazos y los fondos europeos se van a escapar». Nada menos que diez años de retraso acumulado calculaba este responsable político al proyecto, ahora en la cuerda floja.

Detrás de la decisión anunciada en una visita a Biarritz por la ministra de Interior francesa, Michèle Alliot-Marie, se argumentan razones ambientales, la idea de aprovechar mejor la línea actual hasta su saturación y la también subrayable propuesta de que el futuro trazado por Ipar Euskal Herria no se vea ligado al transporte de mercancias. «Una nueva línea podrá ver el día más al este, en lugares que provoquen menos molestias que en la costa vasca», llegó a justificar su planteamiento.

En el Consejo aquitano el anuncio no ha sentado nada bien y las críticas han descargado contra la ministra, que a su vez es teniente de alcalde de Donibane Garazi. ¿Y a este lado? Pues calma chicha... o tensa. El Gobierno de Patxi López se ha limitado a intentar transmitir tranquilidad y achacarlo todo a motivos electorales. Incluso aseguran que el anuncio de Alliot-Marie ha causado malestar en sus colegas en París. Pero la propia ministra confirmó el envío hace unos días de misivas a los prefectos de Pirineos Atlánticos y Aquitania para que detuvieran los estudios de la nueva línea ferrera, una carta firmada también por el secretario de Estado de Transportes, Dominique Bussereau, que a la postre es el máximo responsable del plan de infraestructuras galo.

La supuesta tranquilidad en Lakua y el silencio absoluto en Iruñea no concuerdan con la celeridad con la que el Gobierno español, a través de su Ministerio de Fomento, ha pedido explicaciones a sus homólogos franceses. Una carta enviada por Fomento admite que esta decisión afectaría a todo el corredor de alta velocidad transeuropeo que discurre desde Portugal hasta París.

Así las cosas, mientras los gobiernos de Lakua, Iruñea o Madrid compiten en una carrera de relevos por llegar antes a la meta, mientras partidos como el PNV habían hecho de este proyec- to su «Guggenheim del siglo XXI» y mientras cada día escuchamos noticias sobre adjudicación o licitaciones de nuevos tramos en suelo vasco, la «Y vasca» parece quedarse sin estaciones de salida y llegada.

Plazos que ya no se cumplirán

Las previsiones manejadas para esta red en la CAV son las siguientes: El trayecto Bilbo-Burdeos se recorrería en 2013 en tres horas y en 2020 en sólo dos horas y dieciocho minutos. En ese 2013, el viaje entre Donostia-París ocuparía cinco horas y cinco minutos, mientras que siete años más tarde, les separarían sólo tres horas y 53 minutos. Todo ello sería posible porque en 2013 se prevé la entrada en servicio del trazado vasco y los tramos Valladolid-Burgos y Burdeos y Angulema. Y en 2020 se contempla que estarán ya en funcionamiento las líneas entre Burgos-Gasteiz, Hendaia-Burdeos y Angulema-Tours. Pero, visto cómo se están desarrollando los pasos de las distintas administraciones, el condicional utilizado para los verbos está más que justificado.

Porque no sólo estamos ante el parón sine die del trazado en el norte de Euskal Herria, sino que al sur del país, de Gasteiz hacia Madrid, las cosas van pero que muy rezagadas con respecto al itinerario vasco. Quizá por ello, el Ministerio de Fomento español ha decidido poner toda la carne en el asador y empezar a colocar las piezas a un puzzle que ni los más ávidos aficionados a este juego apostarían por rellenar en un tiempo razonable. De momento tienen puesta la pieza del tramo Madrid-Valladolid, pero desde ahí hasta Gasteiz habrá que ir paso a paso, desde luego no a los 350 km/h con los que se quiere que viaje el tren entre ambos puntos dentro de unos años. Donde primero se va a actuar será en el segmento Valladolid-Burgos, pero el inicio de las obras se refiere sólo a 3,5 km entre Cabezón de Pisuerga y San Martín de Valvení.

¿El resto hasta Burgos? En fases de licitación, en el mejor de los casos. En enero, Adif, la entidad pública adscrita a Fomento y encargada del desarrollo y gestión de la red ferroviaria, contrató los servicios de apoyo técnico para los proyectos entre Burgos y Gasteiz, es decir, diseñar cada uno de los subtramos de esos 89,2 km que separan ambas ciudades.

En mayo tuvimos las dos últimas noticias sobre estos pasos. El PSOE riojano anunciaba la próxima licitación del estudio informativo del tramo entre Logroño y Miranda de Ebro. La otra noticia la avanzó el delegado del Gobierno español en la CAV, Mikel Cabieces, quien adelantó la licitación del proyecto entre Miranda de Ebro y la localidad treviñesa de Argantzun, a través de los también pueblos alaveses de Erribera Beitia y Armiñon; en total, casi 13 km.

El vagón de cola del TAV entre Valladolid-Gasteiz sigue sin poder dar alcance a la cabecera que va a toda máquina por suelo vasco, con PSE y PNV al grito de «¡más madera!». Tanto que el peligro que corren no es que se queden sin vagones, sino que el tren descarrile por falta de vía y caiga a las aguas del Bidasoa.

Porque el revés francés no sólo tiene que ver con el parón de la futura vía, sino que ha puesto en tela de juicio el principal argumento del Gobierno de Lakua para apuntalar el TAV, como es el transporte de mercancías. La «Y vasca» permitirá, según sus cálculos, incrementar un 400% la capacidad de transporte de mercancías por ferrocarril, con el enorme número de camiones y contaminación que eso evitaría. Pero el Gobierno de París parece que no quiere mercancías por sus raíles más próximos a la costa vasca y no tiene claro que ése deba ser el cometido de la gran red ferroviaria.

Un panorama, en definitiva, que se les ha atragantado a los defensores del TAV en plenos comicios europeos. Las voces contrarias al mismo, como AHT Gelditu! ya ha emplazado a Lakua y Madrid a que desistan de seguir oradando la orografía vasca. La nueva posición francesa les ha dado un inesperado argumento más a los ya expuestos en los últimos años.