El sábado en Hendaia se realizará una jornada de protesta y movilización contra el TAV. Estos dos colectivos que luchan contra dicha infraestructura en Euskal Herria han invitado a una veintena de asociaciones del Estado francés, español e Italia para compartir experiencias. A las 16.00, además, partirá una manifestación que unirá Hendaia e Irun. La protesta está recabando un gran apoyo social y político en Ipar Euskal Herria. GARA ha pulsado con dos portavoces de CADE y AHT Gelditu! Elkarlana la situación a los dos lados del Bidasoa, sus paralelismos y sus diferencias.

¿Por qué esta manifestación, cuál es el objetivo en este momento concreto?

Mikel ALVAREZ: Queremos exigir una vez más la paralización de los proyectos de alta velocidad, y manifestar una vez más el amplio desacuerdo social que existe sobre este tema.

Victor PACHON: Es también una respuesta a la decisión que tomó RFF (Red Ferroviaria de Francia) el lunes 11 de enero, con la que muestran que siguen hacia delante. No escuchan que en Baiona se han manifestado 12.000 personas, no escuchan que en las consultas populares que hemos realizado más del 90% de la gente dice que no quiere el TAV. Y como no nos escuchan, vamos a seguir con las movilizaciones.

También han invitado a asociaciones que luchan contra el TAV fuera de Euskal Herria y se reunirán para redactar una moción común.

M.A: Queremos conocer otros movimientos que se están llevando a cabo en muchos países. Queremos conocernos, debatir sobre los diferentes puntos de vista y buscar un punto de partida para posibles actuaciones comunes en el futuro.

V.P: Esta iniciativa llega en un contexto en el que otras regiones como las Landas, Lot et Garonne o el sur de Gironde empiezan a movilizarse mucho más que hasta ahora. También vamos a sumar a la lucha a gente de mucho más lejos, como Bretaña, Limoges o Málaga. Nos parece necesario tomar una posición a nivel europeo sobre este engaño que consiste en decir que el TAV responde a problemas ecológicos. El TAV es una estructura europea que va concentrando los empleos y los recursos en las ciudades de nivel europeo. Para nuestras ciudades, que son pequeñas o medianas, es una puerta hacia la decadencia. Rechazamos ese modelo y queremos darle una repercusión europea.

M.A: Los movimientos de Hegoalde e Iparralde hemos mantenido relaciones durante estos últimos años. Nuestras luchas, nuestras oposiciones a ambos lados de la muga, están más ligadas y son más complementarias que nunca.

Pero la forma de gestionar esta lucha a ambos lados del Bidasoa es muy diferente...

M.A: Yo creo que hay diferencias que obedecen a las diferentes realidades socio-políticas y a la diferente situación del ferrocarril existente. En Ipar Euskal Herria, como alternativa el movimiento propone claramente la mejora y la utilización de la vía existente porque está infrautilizada y tiene una gran capacidad de transporte. En Hego Euskal Herria, la configuración de la movilización ha sido distinta históricamente. La crítica al modelo desarrollista que hay detrás, al modelo de sociedad... el debate que se ha planteado va mucho más allá de lo meramente ferroviario. Se relaciona la lucha contra el TAV con el resto de grandes infraestructuras que estamos padeciendo y todo el modelo de sociedad que supone, y con la falta de capacidad de decisión de la población. Algunas reivindicaciones caracterizan más a un lado que al otro, pero esto no ha sido ningún obstáculo para llevar a cabo una lucha en común.

V.P: Hay una base social diferente. Hay una base de lucha muy importante en el sur que es menos importante entre nosotros, pero nosotros tenemos históricamente una mayor sensibilidad medioambiental y por la calidad de vida. Hace muchos años que nos reunimos Mikel y yo, y comparto el análisis del desarrollismo, pero sobre esos temas no habríamos podido empezar una gran movilización. Partiendo de bases diferentes vamos caminando sobre un mismo proyecto de manera diferente. No hay divergencias de fondo, sólo hay formas diferentes de lucha.

También es diferente la implicación de la clase política. En Ipar Euskal Herria, la participación de los cargos electos ha tomado una dimensión importante.

M.A: Yo diría que no sólo la clase política, sino que la reacción por parte de las poblaciones locales directamente afectadas ha sido diferente. En Hegoalde tal vez estamos tan sometidos a políticas destructivas que no hay ese tipo de reacción por parte de la población afectada. Para la clase política, es importante el debate político previo que tuvo que hacer el Gobierno francés en aplicación de la democracia participativa. Quizá fue un debate previo muy dirigido y limitado, pero permitió a la oposición entablar una discusión y un debate público.

También ha habido varios informes periciales como el encargado por los ayuntamientos, el informe de Avignon y el del Tribunal de Cuentas francés. Hay muchos informes que han abierto brechas y dudas que han entrado hasta la Administración. En Hego Euskal Herria, por contra, es terrible. En el Estado español hay muy poco espacio para hacer este tipo de críticas técnicas o de análisis de transporte. La clase política pasa de esto, hay una mentalidad desarrollista impermeable a este tipo de protestas.

V.P: Además de lo que dices, ha sido primordial la movilización de los pueblos. Aprovechamos la primera parada que hubo en 1992 para hacer reuniones en todos los pueblos. Cuando ha aparecido el proyecto, hemos sido capaces de encontrar las mentiras y comprobarlas. En el frente unido con los alcaldes no siempre estamos de acuerdo, pero hemos conseguido sembrar las dudas. Además, con las consultas populares que hemos hecho los alcaldes se han dado cuenta de que había una fuerte oposición.

Cuando los alcaldes se dieron cuenta de que los expertos suizos, que eran independientes, nos daban la razón sobre la nueva línea, hubo un cambio de opinión muy claro. Y cuando llegó la cuenta, lo que había que pagar, también hubo un salto. A la mancomunidad de Hego Lapurdi le piden 25 millones de euros, lo que supone diez años sin invertir en ninguna otra cosa, y ahí hubo un cambio muy claro. Esa gente tiene una certeza y es que RFF miente y que la nueva línea del TAV no es indispensable.

A nivel político resulta interesante la posición del PNV en Ipar Euskal Herria, cuando es uno de los impulsores del proyecto en Hego Euskal Herria...

M.A: Leí el llamamiento a la manifestación de Baiona del Ipar Buru Batzar, que era muy confuso y acababa reivindicando la necesidad de una nueva línea de alta velocidad. Era un documento de doble filo. Preten- día dar lecciones a RFF, inaceptables porque en Hegoalde también hay una falta de acuerdo muy importante. En Iparralde, el CADE actúa con mucha inteligencia en el sentido de mantener las reivindicaciones básicas tejiendo alianzas muy variadas. La manifestación de Baiona fue realmente un fenómeno por su variedad. En Hegoalde, desde la manifestación de Baiona la Diputación de Gipuzkoa, Markel Olano y Arantxa Tapia, vienen reivindicando una y otra vez la construcción de la alta velocidad hasta Dax.

V. P: Aquí tienen gente incluida en las asociaciones, de modo que les resulta difícil tener una posición como en el sur. Hay gente en el PNV que está en contra del TAV, y con mucha sinceridad.

Una de las mayores contradicciones del proyecto es la utilidad que se prevé dar a la infraestructura a ambos lados del Bidasoa...

M.A: El informe de Avignon, el coordinador europeo, constató la disparidad total de criterios., Hizo críticas bastante fuertes a los estados en términos bastante duros tratándose de un texto de la Unión Europea. Se plantea esta red como una infraestructura básicamente dedicada a mercancías en el País Vasco Norte y a viajeros en el sur, con lo cual hay una disparidad total. Christian Maudet, el director del proyecto Burdeos-Irun, ha declarado que había observado que una vez llegados con los trenes de mercancías a la estación de Astigarraga se iban a quedar bloqueados porque las redes españolas dan prioridad a los trenes de viajeros, con lo cual pide una modificación al Gobierno español. La respuesta ha sido que se prevé colocar en las vías actuales de RENFE un tercer raíl de modo que las estructuras del Estado incluyan el ancho europeo de las vías y poder dar continuidad al tráfico internacional de mercancías a través de la red actual. Un apaño y chapuza de última hora. Incluso Iñaki Barrón, presidente de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), un pro-TAV, venía diciendo que había falta de definición. Que han empezado las obras de la «Y vasca», pero que él no sabe para que va a servir.

V. P: Esas chapuzas se dan en los dos lados. En las inversiones europeas, si hay mercancías la ayuda europea es mayor. Se trata de un subterfugio para conseguir dinero. Han inflado las previsiones para que se adecúen a sus necesidades.