Nos gusta presumir de memoria histórica, pero lo cierto es que, con demasiada frecuencia, apenas nos acordamos de lo que pasó anteayer y, si lo hacemos, tendemos a no relacionarlo con el presente. De eso o, mejor dicho, de eso también se sirven los que mandan para darnos gato por liebre, y un buen ejemplo de ello lo tenemos en la polémica que han desatado a cuenta de su pretensión de imponer peaje en Etxegarate.

«La medida no responde a un afán recaudatorio», se defiende el diputado de Carreteras, Eneko Goia, y a renglón seguido, pregunta: «¿Vamos a seguir teniendo la AP-1 (Eibar-Gasteiz) infrautilizada, mientras continúan los problemas en una N-1 saturada?». Pero, ¡cómo!, ¿la Eibar-Gasteiz infrautilizada? ¿No será que fue construida con una capacidad muy superior a las necesidades reales? Recurramos a la memoria...

En 1994, la Diputación promovió una iniciativa muy novedosa para dar cauce a la participación pública en el debate en torno a la Eibar-Gasteiz. Fueron los Núcleos de Intervención Participativa, en los que cientos de ciudadanos del corredor del Deba intervinieron durante varios meses. Pero, a pesar del alarde de medios que la Diputación desplegó en aquel debate, las conclusiones de los NIP no fueron favorables a sus tesis. Sólo un 15% de los participantes se posicionó a favor de la autopista, mientras que la mayoría, el 67%, lo hizo a favor de mejorar la carretera preexistente. Pero, como la participación ciudadana que impulsan las instituciones suele ser sólo de mentirijillas y no busca más que legitimar las decisiones que se toman en otros despachos, las conclusiones de los NIP se soslayaron y a otra cosa, mariposa.

En 1997, Eguzki, entre las alegaciones que presentó al proyecto Eibar-Gasteiz, advertía de que la Intensidad Media Diaria del tránsito de vehículos en varios tramos de la zona afectada no justificaba ni de lejos la construcción de una autopista de tal capacidad y que, por tanto, ésta no respondía a las necesidades reales del valle, sino a un afán de desviar a través de él otros tráficos. Esta alegación, como otras 1.300 presentadas por otras muchas entidades ciudadanas, nunca fue contestada, pero está claro que no iba descaminada.

Por cierto que otra de las conclusiones de aquellos NIP fue que el peaje de la Bilbao-Behobia, entonces a punto de caducar, no se debía prorrogar, dando por supuesto que esa prórroga iba a servir para financiar nuevas carreteras, entre ellas la carísima AP-1. A pesar de ello, el peaje se prorrogó, como sabemos, pero con la condición de que la recaudación sirviera sólo para mejorar la propia Bilbao-Behobia. Claro que, como también sabemos, esto no ha sido (siempre) así, y prueba de ello es que los tribunales han fallado en contra de la Diputación de Bizkaia, porque ésta empleó al menos parte de la recaudación para financiar la Supersur.

Mientras la Eibar-Gasteiz avanzaba no sin dificultades, las instituciones, para reforzar entre la población la idea de que era imprescindible, demoraban deliberadamente las inversiones en otras obras que cabía considerar más básicas, como la Durango-Beasain o el propio desdoblamiento de Etxegarate. Conviene recordar que los alcaldes del Goierri llegaron a constituir una plataforma para acelerar un desdoblamiento de la N-1 que no terminaba de llegar. Por cierto (es un dato interesante), ya entonces cinco alcaldes del PNV se desvincularon porque aquella plataforma se posicionó en contra de la posibilidad de cobrar peaje.

Ahora que el desdoblamiento, aunque incompleto, está hecho, nos dicen que la N-1 sigue saturada y que la única medida viable para descongestionarla es cobrar peaje y desviar así a la Eibar-Gasteiz, también de peaje, parte del tráfico, sobre todo, el pesado. Oiga, ¿y el Tren de Alta Velocidad? O sea que aquello de que el TAV iba a sacar de la carretera tantos y cuántos camiones, ¿era también mentira?

Además (estos días ha salido en las declaraciones de unos y otros, así es que ya se puede dar por supuesto), imponer un peaje en Etxegarate llevará irremediablemente, más pronto que tarde, a hacer lo propio en la A-15, en Endarlatsa y en la Durango-Beasain, aparte de en el Segundo Cinturón de Donostia, claro. Como mínimo. De este modo, Gipuzkoa contará con la red de peajes más tupida de Europa.

Pero los peajes tendrían una función disuasoria del uso del vehículo privado, ¿no? El argumento tendría alguna credibilidad si las instituciones no se dedicasen precisamente a fomentar el uso del vehículo privado, incluso subvencionando de forma directa su adquisición, como se está haciendo con la excusa de la crisis.

En todo caso, «no todo puede depender del presupuesto de la Diputación, que pagamos entre todos, y al menos una parte debe financiarse en base al uso real que los ciudadanos hacen de los viales», dice Goia. Tampoco sería mal argumento si no supiéramos que el negocio consiste en construir con dinero público grandes infraestructuras de hormigón y asfalto que benefician a las grandes empresas del sector; unas infraestructuras que los ciudadanos vuelven a pagar vía peaje para que las instituciones dispongan de fondos precisamente para seguir invirtiéndolos en grandes infraestructuras, y así sucesivamente. Ya es hora de que rompamos con esa idea de que, a más infraestructuras, más desarrollo económico. La prueba es que el Estado español, a la cabeza de la UE en kilómetros de autovía y pronto también en vías de alta velocidad, es también el que más paro tiene.

En definitiva, que la estrategia de imponer peajes en Gipuzkoa tiene un objetivo única y exclusivamente recaudatorio. En el caso concreto de Etxegarate, es desviar el tráfico hacia la Eibar-Gasteiz, una infraestructura que jamás tuvo justificación social ni económica.