El puerto de Bilbo es un termómetro de la actividad económica. José Ramón de la Fuente, que lleva un año en la presidencia, explica que, tras un 2009 de caída de un 18% en mercancías y un 20%, en contenedores, este año, con datos de mayo, ha mejorado. «De mayo a mayo hemos crecido un 7%», dice. Es un buen indicador, pero no aleja ninguno de los temores, porque «hoy te acuestas de una manera y te levantas de otra», precisa.

¿Cómo está el puerto de Bilbo?

Es cierto que es un termómetro, porque ha sido el regulador de la actividad exportadora e importadora. Desde primeros de año a hoy ha habido altibajos, pero sí es cierto que en el último mes [por mayo] se ha consolidado. Hemos crecido en los mercados importantes para el puerto, los que son directamente de consumo. El transporte de contenedores ha subido, también el de chatarra para las acerías, pero hemos dado el salto en graneles con cantidades significativas. Nos ha ayudado la vuelta de los productos energéticos. La parada de Petronor nos quitó millones de toneladas el año pasado, pero en este momento las estamos recuperando. En el puerto se ve ya actividad. Hace seis meses, no había nada, ni camiones ni barcos.

¿Es un buen síntoma? ¿Qué objetivo se fija para este año?

Sí, vamos mejorando. Me contentaría con crecer entre un 7% y un 10% respecto a 2009.

¿Es optimista?

Bueno, es que 2009 fue muy bajo, caímos un 18%. Por lo que estamos viendo ahora conseguiremos por encima del 7%. Quiero ser muy cauto, de todas formas, porque hoy en el mundo económico te acuestas con una idea y te levantas y ves que ha cambiado todo. Si hubiéramos cerrado el año en mayo, el transporte de mercancías habría subido un 7% en tasa interanual.

¿El termómetro está en valores positivos?

Sí. Las economías orientales están saliendo con fuerza y se nota.

¿La punta de lanza de la Autoridad Portuaria de Bilbao se dirige a China e India?

Nadie contempla la situación geográfica. No sé qué cambiará con el nuevo canal de Panamá, pero el actual tráfico nos lo levantan Valencia y Barcelona, porque de Oriente vienen por el canal de Suez. Lo positivo está en que desde esos puertos nos derivan muchos contenedores que salen hacia Europa por el puerto de Bilbao.

China e India están muy lejos como mercado, pero serán los que van a tirar de la economía.

Sí, es una evidencia que Oriente tira. Nos viene bien, porque todo es una mejora. Cuando China paró se notó cantidad. En el mundo de los contenedores, los chinos son los que más mueven. Pero para Bilbao quedan lejos, a no ser por ese desvío desde Valencia y Barcelona.

¿Y hacia América?

Estamos tratando de mantener el mercado que tenemos. Bilbao es un puerto tradicional que une con Centroamérica y Sudamérica. Nos mantenemos con Brasil y con Chile, que es un buen cliente. Perú y Ecuador son países con crecimiento y buenas expectativas. Queremos mantener nuestra parcela de mercado que es más competitiva. Bilbao tenía importación y exportación asegurada hacia esos países americanos, pero todo esto cambia a velocidad extraordinaria. La llave del negocio portuario y marítimo tenía bases financieras, nos hemos dado cuenta de que lo más importante es ser competitivo. Tenemos muelles, pero nos falta la variante sur ferroviaria, aunque no estamos en el mejor momento. Desde una posición realista queremos optimizar la competitividad del puerto. Vamos a potenciar el transporte por ferrocarril. En Europa representa el 40% ó 50% y en la Península Ibérica no supera el 10%.

¿Cómo se potencia?

Tenemos que compatibilizar lo que tenemos hasta que no se haga la variante sur ferroviaria, las mercancías con los trenes de cercanías. Es un cuello de botella. En 2009 hicimos 50 trenes a la semana con mercancías, en épocas buenas llegaron a 70, y este año llegaremos a 60. Comiendo un poquito al transporte ferroviario de cercanías podríamos llegar a cerrar acuerdos con 100 ó 120 trenes semanales.

¿En qué se basa esa perspectiva?

En los estudios que hay en la APB. El papel lo aguanta todo. Sabemos que en Europa hacen trenes completos, todo contenedores y servicios multicliente con diferentes mercancías. Aquí Renfe te obliga a contratar un tren de 750 metros punto a punto, pero muchos operadores no tienen suficiente mercancía. Tenemos que cerrar una solución como la europea. Antiguamente ya existió, y debemos retomarla porque en la UE funciona así.

¿Es la salida competitiva?

Es una salida. También vamos a hacer trayectos desde Azuqueca de Henares, por Zaragoza y Jundiz hasta Bilbao, para completar los trenes. Porque para poner un tren hay que tener masa crítica, de negocio y clientes.

Este mes pondremos un tren a Sevilla, queremos tocar Mérida y Portugal. Tenemos el mercado norte controlado. Mc Andrews nos hace cuatro viajes a la semana seguros y va a incorporar otro más más a Inglaterra, Escocia y Liverpool. Tenemos Delphis Logistics, que va a Rotterdam y Oslo de forma continuada, y también tenemos Transfennica, la autopista del mar con Zeebrugge, que ha sido un éxito. Por el sur, en Mérida tenemos que acercar el corcho, traerlo en tren a Bilbao y de aquí a Europa.

¿Hay una elevada dependencia del transporte por carretera?

La proporción es increíble: 10% tren y 90% carretera. El tren nunca le va a comer a la carretera en ámbitos de 100 a 200 kilómetros. En trayectos como los de Euskadi, la carretera será siempre más competitiva. De Mondragón, por ejemplo, cogerán un camión e iremos al puerto más rápidos y directos.

¿Como valora la inversión en un nuevo puerto en Pasaia?

La inversión en Pasajes la veo como una salida social y urbanística. Si ellos lo deciden, qué voy a decir, nada. Es otra historia de tirios y troyanos.

Pero, si Santander decide una fuerte inversión, ¿le molestaría?

Sí, claro.