Es «uno de esos proyectos que no le son extraños a los chinos porque todos sabemos de la magnitud de las obras que ellos realizan en su propio país», dijo a Efe el director del Centro de Estudios Asia Pacífico de la Universidad Eafit, Pablo Echavarría. La posibilidad de conexión interoceánica ferroviaria fue revelada hace pocos días por el presidente colombiano, Juan Manuel Santos, en una entrevista al «Financial Times», periódico británico al que aseguró que es una propuesta real «muy avanzada».

Más que inquietud, el anuncio causó sorpresa en este país, que en no pocas ocasiones ha acariciado la idea de un paso alternativo al del canal de Panamá, construido de 1904 a 1914 en un antiguo territorio de soberanía colombiana que se separó en 1903, animado por Estados Unidos, que hizo la obra interoceánica.

La seriedad de la iniciativa fue confirmada a Efe en Bogotá por el presidente de la Cámara de Comercio Integración Colombo China (CHICC, en sus siglas en inglés), Álvaro Ballesteros, aunque eludió dar detalles por ser una tarea en manos de los gobiernos de uno y otro país. «Pero sí hay conversaciones al respecto y los estudios se están adelantando», subrayó Ballesteros, quien anticipó que, además, Colombia y China dan pasos en «varios proyectos de varios sectores».

«China está interesada en importantes proyectos de infraestructuras en Colombia», insistió el presidente de la CHICC, entidad con dos sedes en el país asiático (Shangai y Zengcheng) y una creciente actividad de intercambios, que incluye los idiomáticos.

Para el experto Echavarría, quien ejerció como embajador de su país en Pekín durante el Gobierno de Ernesto Samper (1994-1998), este interés tiene un alcance latinoamericano. Y es que América Latina es una región que ofrece a China un mercado importante para sus productos manufacturados y, al mismo tiempo, «los recursos naturales que le hacen falta para mantener el desarrollo tan acelerado de su economía», explicó el ex diplomático.

En ello, y también en la posición estratégica de Colombia en América, se explica el interés chino de asociarse con el país andino en un proyecto de la magnitud de la iniciativa del ferrocarril, según el director del Centro de Estudios Asia Pacífico.

7.600 millones de dólares

El proyecto, con un coste calculado en 7.600 millones de dólares, tiene su punto de partida en un lugar cercano a la ciudad caribeña de Cartagena, donde se prevé la construcción de una ciudadela fabril para ensamblar productos chinos, e irá hasta algún lugar del litoral Pacífico en el Chocó, departamento selvático de la frontera oeste con Panamá, tras un recorrido de 220 kilómetros.

El Chocó, con costas sobre el mar Caribe y el Pacífico, ha sido el territorio en el que se ha considerado la ejecución de un canal interoceánico, siempre con la unión de ríos, entre ellos el Atrato y el Truandó.

«Las iniciativas que procuren llevar la prosperidad a regiones tan olvidadas como el Chocó son válidas, siempre y cuando garanticen que sus impactos ambientales no sean tan fuertes», afirmó a Efe el director del Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico (IIAP), William Klinger. A pesar de que el plan del ferrocarril es un proyecto del que se desconocen más detalles, Klinger prevé que una conexión terrestre de este tipo puede tener más efectos dañinos sobre la biodiversidad. «Así que la confrontación debe ser entre los costes ambientales y los precios que genere la construcción de la obra que fuere», precisó el experto, quien aclaró que serán los estudios los que dirán qué podrá perderse en recursos hidrobiológicos o en biodiversidad terrestre.