Barcelona ha sido la prueba de fuego del nuevo reglamento 2011, ya que el circuit es de los peores trazados permanentes para adelantar. He recolectado unos datos antes de la carrera para comparar lo que se ha hecho en anteriores ediciones de este gran premio y en lo que llevamos de temporada con el ala DRS, el KERS y los neumáticos Pirelli, en cuanto a adelantamientos se refiere.

Vettel ha conseguido romper la estadística con su victoria. Porque 16 de las 20 ediciones anteriores de esta carrera se han ganado saliendo desde la pole, incluyendo las últimas 10. En los últimos tres años desde 2008 han tenido lugar una media de 2,3 adelantamientos en Catalunya (2008: 2; 2009: 3; 2010: 2), entendidos como una maniobra en pista para ganar una posición, excluyendo los adelantamientos en box y los doblajes.

¿Por qué es tan difícil adelantar en este circuito? Se lo podríamos preguntar directamente a Hamilton. A pesar de la teórica ventaja del DRS, no ha conseguido adelantar. Es lo que le comentaba a Vettel cuando charlaban antes de subirse al podium. Aparentemente el DRS no ha sido tan efectivo en este circuito. Los motivos por los que resulta tan complicado adelantar en Barcelona son Elf y New-Holland. Es decir: la curva 16 y la 1, la última y la primera, las de entrada y salida de la recta de meta, respectivamente.

La velocidad de salida de la curva 16 es esencial en el coche perseguidor para afrontar la recta de 880 metros. El piloto empieza a notar la pérdida de downforce desde que se encuentra a 3.5 segundos del coche precedente. El coche perseguidor pierde downforce total, aproximadamente un 7% cuando rueda a un segundo del coche precedente, y hasta un 12% cuando rueda a 0.5 segundos de su objetivo. La pérdida de carga proviene principalmente del ala frontal, por tanto se dispone de menos adherencia frontal, el coche subvira y pierde momento lineal (masa x velocidad).

He resumido algunas estadísticas de adelantamientos en lo que llevamos de 2011, lo cual nos hacía intuir que a Barcelona le iba a costar mantener el nivel en este sentido.

Adelantamientos por carrera (incluyendo todo tipo de adelantamientos): Australia: 30; Malaysia: 70; China: 90; Turquía: 112. Adelantamientos «normales» por carrera: Australia: 12 (40% del total); Malaysia: 29 (41%); China: 26 (29%); Turquía: 31 (28%). Adelantamientos con DRS: Australia: 5 (17%); Malaysia: 17 (24%); China: 27 (30%); Turquía: 40 (36%). En lo que llevamos de temporada, media de adelantamientos «normales» por carrera: 24.5; media de adelantamientos con DRS por carrera: 22.25; media de adelantamientos totales por carrera: 75.5; adelantamientos totales en lo que va de 2011: 302.

Las tendencia que llama la atención es el incremento de número de adelantamientos en estas cuatro carreras. Probablemente se deba a que pilotos y equipos disponen cada vez de más datos y van aprendiendo cada vez más sobre la forma de trabajar de los neumáticos y sobre cómo aprovechar las ventajas de DRS. Pero los datos también muestran que el DRS no es el factor más importante para adelantar este año. Son los neumáticos.

También parece que el emplazamiento de la zona DRS cobra su importancia. En Australia la zona de adelantamiento DRS definida por la FIA no era quizás la más ideal, de ahí el número reducido de adelantamientos en ese circuito. En cambio en Turquía, donde se escogió la mitad de una larga recta, fuimos testigos de cómo adelantar resultaba demasiado fácil si cabe.

En cualquier caso, observamos que la mayoría de adelantamientos no tienen que ver con el DRS. Los adelantamientos se deben a que los pilotos se encuentran con distintos tipos de compuestos en distintas fases de vida del compuesto, y en distintas estrategias. Se dice que en Barcelona el neumático blando se degrada a un ritmo de 0.3s/vuelta. Lo cual significa que una ligera variación de estrategia reporta una gran diferencia en velocidad en distintas fases de la carrera. Parar en boxes sólo tres vueltas más tarde que tu oponente significa casi un segundo por vuelta de pérdida. Es uno de los motivos por los cuales compensa hacer una parada más. Estoy seguro de que en Red Bull son conscientes de la potencial ventaja que puede suponer parar antes, y lo han aplicado con Vettel para lograr el liderato de carrera.

Vettel lleva ya cuatro victorias en lo que va de año, se muestra muy fuerte. Es claro candidato al título, pero no creo que el campeonato esté decidido, ni mucho menos. Es líder con 41 puntos sobre Hamilton y quedan aún muchísimas carreras. Sería fantástico que Ferrari entrara en la pelea. Por cierto, supervuelta de Alonso el sábado y gran salida en la carrera, incluso manteniendo el liderato hasta el tercer stint. Quisiera también destacar la carrera de Heidfeld, saliendo último y haciendo buen uso de los juegos frescos de gomas para entrar en P8. Creo que Renault dispone de coche para conseguir algo más, y prueba de ello es la mejora de rendimiento de Petrov en lo que vamos de temporada. Heidfeld es un piloto muy rápido, y al mismo tiempo muy sensible con los neumáticos. Por eso me alegraría verle luchar más arriba. Por eso, y porque es una de mis apuestas (arriesgadas) en la porra de mi cuadrilla, donde debo ir bastante mal por cierto.

Mientras tanto, la FIA ha hecho un amago de cortar las alas a los difusores soplados. Actualmente el reglamento permite mantener el acelerador abierto hasta el 100% cuando el piloto suelta el pedal de gas durante la frenada. Esto permite a los equipos maximizar la cantidad de gases de escape generados en frenada, y canalizarlos hacia el difusor para aumentar el downforce en las curvas. ¿Cómo se mantiene el acelerador abierto en frenada? Los equipos llevan meses desarrollando mapas de motor agresivos con el único fin de obtener beneficio aerodinámico. Los ingenieros de Renault fueron los primeros en usar esta inteligente técnica para Red Bull en 2010. El objetivo es mantener el difusor alimentado de un flujo constante de gases. Con un mapa agresivo, se puede conseguir que la mezcla aire-gasolina se queme en el escape, en lugar de hacerlo en la cámara de combustión del cilindro. Por tanto no se produce potencia/par en la salida del motor.

Lo que la FIA pretende imponer ahora no es la prohibición explícita del difusor soplado, sino limitar al 10% la apertura del gas cuando el piloto suelta el pedal de acelerador. A diferencia de la mayoría de coches de calle, en un F1 el acelerador del motor no se encuentra bajo el control directo del conductor a través del pedal. El pedal de acelerador es el canal de piloto para solicitar potencia/par; la centralita del motor es la que se encarga de controlar el nivel de apertura de gas necesario para satisfacer la consigna del piloto.

Cuando éste suelta el pedal de gas, no necesita más potencia/par, y por tanto el acelerador debería cerrarse. Lo que se consigue alterando el mapa del motor es mantener el acelerador abierto incluso si se suelta el pedal, pero no para producir potencia/par, ya que la combustión no sucede en el cilindro. El inyector sigue introduciendo gasolina y el retardo de la chispa de la bujía hace que se queme en el tubo de escape.