Baina egia esan Sennak sei garaipen baino gehiago izan beharko lituzke Monakon. 1984an zaparrada ikaragarri baten azpian, Senna eta euriaren arteko harreman sutsua bistan geratu zen: Toleman batekin -orduko auto makalenetako bat, egungo Virgin batekin alderatu daitekeena- bigarren postuan sailkatzea lortu zuen, parrilla osoa aurreratu ondoren. Prost izan ezik. Karrerako zuzendaritzak lasterketa hura aldez aurretik amaitzea erabaki zuen, euria indartsuegi ari zela-eta. Bide batez, egoera eztabaidagarria sortu zuen zuzendaritzak, lasterketa gelditu zuen momentuan Senna Prost harrapatzera baitzihoan.

1988an ere irabazteko aukera guztiak izan zituen Sennak. Amaitzeko 30 buelta falta zirela 46 segundoko errenta zeraman. Baina, une hartan, Ronn Dennisek (McLareneko zuzendariak) lidergoa ziurtatuta zuela transmititu zion irratitik. Senna erlaxatu egin zen eta erritmoa lasaitu zuen. Prostek buelta bakar batean sei segundo kendu zizkion, eta Senna urduri jarri zen. Hala, 67. itzulian kontzentrazioa galdu zuen eta Portier-eko barrera jo zuen, Prosti garaipena oparituz. Kotxetik jaitsi eta Senna zirkuitutik desagertu zen; McLarenek ez zuen berari buruz ezertxo ere jakin hurrengo egunera arte. Sennaren bizitzako une horietako batzuk azken asteotan estreinatu den bere bizitzari buruzko film bibliografikoan azaltzen dira; benetan gomendagarria da.

Monakoko zirkuituak momentu hunkigarriak eman dizkio Bat Fomulari. Bertako kaleetan akats-marjina praktikan zerora murrizten da. Pilotuak oso finak izan behar dira bolantearekin; izan ere, errore batek babes-barreran amaitzea suposatzen du. Proba gogorra da, batez ere pilotuentzat, bai fisikoki bai psikologikoki. Adibide gisa, 4.500 bat aldiz aldatu behar dute martxa. Beraz, kontzentrazioa oso garrantzitsua da hemen. Pilotuak mundialeko beste probetan baino garrantzia gehiago hartzen du zirkuitu honetan.

Nahiz eta batez besteko abiadura nahiko motela izan, zirkuitua oso arriskutsua da. Larunbatean Checok izandako istripuak gogorarazi zigun hori berriro. Laudak Alemaniako telebistan esan zuen bezala, istripuak glamuour-etik errealitate gordinera eraman gintuen bueltan. Alboko kolpe gogorra izan zen eta HANSa ez dago mota horretako kolpeetarako behar bezala egokituta. Istripua ikusi eta berehala Marcorengan pentsatu nuen, Perezen ingeniaria. Ziur aski berari 2007ko Kanadako Kubicaren istripua etorriko zitzaion burura. Peter Sauber eta Beat Zehnder-ek 1994ko Wedlinger-en istripua gogoratuko zuten. Zirkuitu berean, kurba berean izan zen; Wedlinger koma egoeran atera zuten. Zorionez beste garai batzuk dira eta egungo autoak ezin ditugu ordukoekin alderatu zentzu horretan. Segurtasuna lehentasuna da Bat Formulan, eta Sauberrek hori uneoro hartzen du kontuan. Kotxeen eta zirkuituen segurtasunaren esku daude pilotuen bizitzak eta pilotuek beraiek ere ondo baino hobeto dakite. Sauberrek eraikitako autoen segurtasuna behin berriro frogatuta geratu da, eta azpimarratu beharra dago. 2007an Sauber bat izan zen Kubicaren bizitza babestu zuena, FIAko segurtasun testek eskatzen dutena baino kolpe gogorrago bati eutsiz.

Istripuaren arrazoiak ez daude zehaztuta, segur aski arrazoi desberdinen konbinazio bat izango zen. Badirudi zirkuituaren asfaltatzearekin lotuta daudela. Hainbat zirkunstantzia elkartzen dira tuneleko irteeran: 280 kilometro orduko abiaduran irteten da, alboko karga handi batekin, eta, balaztatze zonan, zulo batekin topo egiten dute autoek.

Horiek horrela, zirkuituko zonalde kritikoetako bat da tunelaren irteera. «Salto» txiki batek autoa bi gurpilen gainean uzten du milisegundo batzuetan zehar, non autoaren balaztatzeko kapazitatea murrizten den eta autoa ezegonkortu egin daitekeen. Edozein kasutan, Perezen larunbateko errendimendua txalogarria izan zen, Q3-an sartzea lortu baitzuen bere arerio zuzenak atzean utzita.

Entrenamenduetan eta kalifikazioan gertatu diren istripuen ondoren pilotuentzat ez da erraza kontzentrazioa mantentzea. Mentalki indartsuenak direnek psikologia erabiltzen dute une horietan abantaila lortzeko.

Beste kirol batzuekin alderatuz gero, automobilismoan gailur emozionalak altuagoak dira, eta, bailarak, sakonagoak. Pilotuak borroka psikologiko etengabe batean bizi dira, antsia, dezepzioa, haserrea, jelosia, gorrotoa eta beldurra uxatzeko. Borroka hori paranoia edo pilotuaren pertsonalitatearen perturbazio bihurtzen denean, kezkatzen has gaitezke.

Pilotuarengan emozioak piztea batzuetan lagungarria izan daiteke bere irabazteko grina pizteko, Bat Formulak eskatzen duen lehiakortasun mailara iristeko. Pilotuen arteko esaera zahar batek dioen bezala, «los chicos buenos terminan últimos».

Mansell emozioak pizteko gai zen pilotu horietako bat zela esan liteke; bere barne-haserrea pistan arrakasta bihurtzen zuela zirudien. Keke Rosbergek zioen bezala, «betidanik existitu izan dira galtzaile txarrak. Mansell irabazle txar bat da». Mansell aurkako egoeratan pizten zen horietakoa zen.

Izan ere, momentu horien beharra zuen bere gaitasun onenak erakusteko; eta, kontrako egoerarik aurkitu ezean, bazirudien bere bidetik irteteko beharra zuela, bere agresibitate maila indartuko zuen zailtasunen baten bila. Uneoro gerra egoeran zegoen: pistarekin, bere taldearekin, taldekidearekin, komunikabideekin, FIArekin... Azken finean, bere bidean zegoela uste zuen edonorekin. Baina beti haserre zegoen Mansell, historiako pilotu zirraragarrienetakoa izan zen; gainera, erretiratu zenean, gizartera egokitutako pertsona zibilizatu bilakatu zen.

Diotenez, antzerakoa zen Jody Scheckter, 1979ko txapelduna. Bat Formularekin amodio-gorroto harremana mantentzen zuen, eta, batzuetan, kosta egiten omen zitzaion emozioak kontrolpean mantentzea. Erretiratu ondoren (diotenez bizitza galtzeko beldurra sartu zitzaion), Scheckter bere lagun Gilles Villeneuve konbentzitzen saiatu zen, barneko haserrea bere etsai handiena bilaka zitekeela ohartaraziz. Baina 1982ko Belgikako Sari Nagusia baino egun batzuk lehenago emandako aholku horri entzungor egin zion Villeneuve handiak. Emaitza tragikoa izan zen. Esaten dutenez, Villeneuve (aita) pasioz betetako pilotua zen.

Aurreko lasterketan Pironi taldekideak garaipena lapurtu zion, Ferrariko talde aginduen aurka. Villeneuve sakonki traizionatuta sentitu zen. Pironiri hitza gehiago zuzenduko ez ziola hitzeman zuen, eta, gertatzen zena gertatuta, Belgikan irabazi egingo zuela. Zoritxarrez bizitza galdu zuen istripu batean. Duda barik Villeneuve bere garaiko beste edozein pilotuk baino arrisku gehiago hartzen zituen gizona zen. Baina, garai hura bizi izan zuen jende gehienaren ustez, Villeneuve igarotzen ari zen egoera mental nahasi eta zalantzakorrak bere arrazoitzeko gaitasunarekin interferitu zuen. Jackie Stewarrek noizbait esan bezala, bere burua kontrolatzeko gaitasunean datza pilotu on baten eta txapeldun baten arteko diferentzia.

Gaur Vettelek txapeldunen moduan lortu du garaipena. Pole-tik irtetearen garrantzia beste zirkuituetan baino garrantzitsuagoa da, baina, ikusi dugunez, pneumatikoen estrategia ezberdina izanik ere, egoera bertsura irits daiteke.

Azken 20 bueltak erabat intentsuak izan dira. RedBullek Vettel pistan mantentzeko apustua egin du, pneumatikoak 62 buelta betetzera bultzatuz. Eta ongi atera zaie; esan beharra dago bigarren Safety Car-ak horretan lagundu diela. Edozein kasutan, bai Vettelek bai Alonsok era paregabean administratu dituzte pneumatikoak amaierara iritsi ahal izateko. Mugimendu azkar batean, Fernandok lehenengo Safety Car-aren sarrera aprobetxatu du pneumatikoak aldatzeko. Pneumatiko freskoagoak zituela jakinda, azken 20 itzulietan presio ikaragarria sortu du Vettelengan. Eta, aldi berean, Buttonek Alonsorengan. Bazirudien Fernandok autoa amaierara arte eraman ahal izango zuela, eta, beraz, garbi zegoen Jenson Buttonen hirugarren geldialdiaren ondoren, gelditzen zenak lasterketa berari oparituko ziola. Azkenean, Vettelek kontzentrazioa mantendu du eta Fernandoren erasoari eutsi ahal izan dio.

Monakon motorraren potentzia totala ez da horren beharrezkoa. Garrantzitsua azelerazioa, errekuperazioa eta trakzioko kapazitate on bat dira. Eta RedBullaren trakzioa Ferrariarena baino zerbait hobea da, helmugara daraman azkeneko bihurgunean behin eta berriro ikusi ahal izan dugun moduan. Trakzioa maximizatzeko downforce-a bilatzen da, efizientziari begiratu gabe. Aerodinamizistentzat nahiko zirkuitu erraza da, Hungaroringekin batera. Bihurguneak estuak dira, eta, batez besteko abiadura motela denez, erresistentzia aerodinamikoa ez da horren garrantzitsua. Beraz, ahalik eta aleroi edota hegats gehien ezartzean datza kontua.