Lehuntze sería la entrada del TAV en Ipar Euskal Herria. Un viaducto serviría de entrada, las casas existentes se conservarían y vivirían con ese gran puente como txapela. No sería el caso de las casas que se encuentran más al sur, ya que serían destruidas para construir el túnel. El bosque de Mugerre que serviría como entrada a un gran conducto subterráneo sufriría una gran deforestación. Después de atravesar la autopista A-64 habría un túnel hasta Milafranga y un trazado cubierto para el que habría que destruir un buen número de casas. Una vez atravesado el Errobi serían varias tierras agrícolas las que sufrirían la construcción del TAV. En Uztaritze siete u ocho residencias desaparecerían para dejar lugar a un trazado cubierto.

Una vez llegado al bosque de Senpere las dos vías se convertirían en cinco antes del gran túnel que llegaría hasta Donibane Lohizune, donde atravesaría el hogar de los escarabajos ermitaños, una especie protegida. Después de atravesar el Urdazuri y una zona boscosa llegaría a Urruña. El trayecto hasta Biriatu se haría a través de varios trenes atravesando esta última localidad casi en su totalidad subterráneamente. Llegaría así al Bidasoa, a unos 15 metros de altura.

El Comité de Pilotaje (COPIL) del Gran Proyecto Ferroviario del Sur Oeste (GPSO) se reunió el pasado lunes en Burdeos para finalizar la primera fase de estudios de los proyectos del TAV entre Burdeos y Toulouse, y Burdeos y Biriatu, y aceptar el trazado definitivo de los trayectos de ambas líneas. El COPIL estaba constituido por Patrick Stefanini, prefecto de Aquitania y coordinador del GPSO, Henri-Michel Comet, prefecto de Midi-Pyrénées, los presidentes de ambas regiones, Alain Rousset y Martin Malvy, un representante del Ministerio de Ecología y Transportes, Fabien Balderelli y el presidente de la Red Ferroviaria de Francia (RFF), Hubert du Mesnil.

Tras aceptar el proyecto, Stefanini anunció que antes de fin de mes hará llegar la decisión al Ministerio de Ecología y Transportes. «La última decisión, política, está en manos de la ministra», subrayó el prefecto. La Exposición Pública para recabar alegaciones se hará en el 2013 y la Declaración de Utilidad Pública está prevista para el 2014.

Las tierras situadas a 250 metros a cada lado del trazado se congelarán hasta la realización del proyecto. Ante esta situación el alcalde de Biriatu y presidente de la Mancomunidad Hego Lapurdi, Michel Hiriart, declaró: «500 metros en todo el trazado supone muchas tierras y eso puede crear muchos problemas económicos o familiares a los ciudadanos».

Para la creación del trazado el COPIL habla de concertación a la hora de establecer el trazado. Habla, incluso, de una «gran concertación, que resulta a tener en cuenta las proposiciones de actores locales que se han expresado durante la consulta pública en cuatro tiempos, con reuniones de grupo de trabajo, encuentros con las instancias intermunicipales y las asociaciones de vecinos».

Por su lado, el Colectivo de Asociaciones del medio ambiente (CADE) representado por su portavoz Victor Pachon, habla de «apariencia de concertación, ya que desde el 2008 han venido una vez cada tres meses para que debatiéramos sobre el recorrido y nosotros les decíamos que queríamos debatir sobre la utilización de las vías existentes. Al principio venía más gente pero, al final, estábamos nosotros solos».

El Observatorio de tráfico

Si en la reunión del COPIL del pasado lunes los proyectos del TAV entre Burdeos y Toulouse, y Burdeos y Baiona se decidieron incluyendo el calendario previsto, en el caso de la línea entre Baiona y el Bidasoa no se establecieron previsiones. La construcción de la nueva línea en Ipar Euskal Herria está sometida a la decisión del Observatorio de Tráfico y previsiones sociales.

La razón principal alegada por RFF para la construcción de la nueva línea ha sido siempre la futura saturación de la línea actual. Argumento que rápidamente fue refutado por los estudios independientes llevados a cabo por el gabinete suizo Citec ante la demanda del CADE y las tres mancomunidades contrarias al TAV (Errobi-Aturri, Hego Lapurdi y Errobi). Ante la presión social, se creó el Observatorio de Tráfico y realizaron previsiones económicas para determinar cuando se dará dicha saturación y construir la nueva línea antes de que eso ocurra.

Los datos que facilitó RFF en un principio, preveían un aumento del 40% en el tráfico entre 1998 y el 2008. Desde entonces, los estudios que ha realizado el Estado francés muestran que el tráfico ha descendido en un 29%. El informe publicado por el Ministerio de Ecología y Transporte en junio a retrasado la posible saturación de la línea desde el 2020 al 2035. Ateniéndose a esos datos, y basándose en el informe del Congreso Ferroviario (constituido entre otros por RFF y SNCF), el CADE y los electos de las tres mancomunidades contrarias al TAV piden una moratoria para el proyecto.

Debido a este cambio radical entre las previsiones y el desarrollo real del tráfico, se creó un Observatorio constituido por un gran número de instituciones. Entre ellas se encuentran RFF, los servicios del Estado francés, el Banco de Francia, la Región de Aquitania, el Departamento de los Pirineos Atlánticos, el Consulado francés de Bilbo, los electos de las mancomunidades concernidas y el CADE. Pachon define así su lugar en el Observatorio: «La representación es desigual, tenemos una proporción de uno en contra frente a treinta a favor del TAV».

Los partidarios de la nueva línea dicen que el tráfico de mercancías aumentará enormemente a partir del 2016. Es decir, cuando la tercera vía de tren con la anchura europea que acompañará a la vía actual entre Astigarraga e Irun esté finalizada. Hoy en día, debido a la diferencia de la anchura de la vía, las mercancías deben de trasladarse de tren entre Irun y Hendaia.

Financiación

El trazado escogido en Lapurdi es el que tiene el menor coste económico. Dejando de lado el hecho de que bajo la presión social la RFF trató de evitar la oposición prometiendo que la mayor parte del proyecto sería subterránea -y por lo tanto más cara-, desde que se presentó el posible trazado de un kilómetro de anchura la opción escogida ha sido la más barata. En Biriatu 30 millones más económica que la otra opción. Incluso Stefanini bromeó diciendo que «hemos ganado dos millones de euros por kilómetro». En Arrangoitze el ahorro sería de 63 millones.

Jean-Louis Laduche, alcalde de Azkaine, explicó así la razón de esta opción: «Hay que entender el contexto económico, creen que les va a faltar dinero en Euskal Herria, y por eso han elegido los trazados más baratos». Michel Hiriart, alcalde de Biriatu, también puso la financiación en el punto de mira: «En lo que se refiere al dinero no se cómo lo van a hacer, porque van a venir a pedírnoslo al Consejo General y a las mancomunidades, y nosotros no tenemos ninguna intención de dar nada».