El accidente de tren del miércoles en la estación Once de Buenos Aires ha vuelto a poner en evidencia al precario estado de la red ferroviaria en Argentina. Las críticas a las empresas concesionarias del servicio, sobre todo a TBA, que gestiona la red de cercanías de Buenos Aires, salpicaron también al Gobierno de Cristina Fernández por la falta de control sobre ellas. El número de víctimas mortales asciende ya a 50, doce de ellas aún sin identificar, y el de heridos, a 703, cinco de los cuales se encuentran en «situación crítica». Decenas de personas continúan intentando localizar a los pasajeros del tren que no figuran en las listas de los hospitales ni en la morgue.

El siniestro ocurrió a las 8.33 hora local, cuando el tren procedente de la localidad bonaerense de Moreno chocó con el final del andén de la estación y descarriló, provocando que los ocho vagones se empotraran unos contra otros. En el convoy viajaban entre 1.200 y 1.300 viajeros, la mayoría trabajadores.

En un primer momento, se rumoreó que la causa del accidente podría haber sido el exceso de velocidad y un posible fallo en los frenos, pero el ministro argentino de Transportes, Juan Pablo Schiavi, indicó que el tren circulaba a «la velocidad habitual». Para esclarecer lo ocurrido, se ha abierto una investigación judicial.

En cualquier caso, el siniestro ha puesto de manifiesto la situación del sistema ferroviario: antiguo y carente de las suficientes renovaciones, aunque haya habido algunas inversiones. Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, indicó a BBC Mundo que el mantenimiento de algunas líneas es «pobre y deficiente».

Servicio «aceptable»

Sin embargo, los directivos de TBA defendieron la calidad del servicio, que calificaron de «aceptable», y apuntaron a un posible «error humano» como la causa más probable del accidente, algo que suscitó las críticas de los delegados sindicales. Uno de ellos aseguró que el convoy estuvo dos meses fuera de servicio por reparaciones en el sistema de frenado.

La línea Sarmiento fue entregada en concesión a TBA en 1995 por el Gobierno de Carlos Menem. Tras la privatización hubo alguna inversión en mejoras que, según los expertos, ha ido decayendo con los años. Martorelli indicó, al respecto, que los contratos no obligan a invertir a las concesionarias, que tienen garantizado su ingreso gracias a la ayuda que reciben del Estado. Por esa razón, el Gobierno revocó entre 2004 y 2006, la concesión a las empresas que operaban tres líneas de Buenos Aires. Roque Cirigliano, director de material rodante de TBA, defendió, en declaraciones al diario «Clarín», la seguridad y las inversiones realizadas en sus trenes.

«En las privatizaciones está la esencia de la tragedia», denunció el economista Leopoldo Markus, partidario de pedir responsabilidades a los gobiernos argentinos por la falta de control sobre las empresas privadas y de los subsidios.

Medios locales y extranjeros se hicieron eco de las condiciones de viaje en los trenes del área metropolitana, ya que los vagones circulan tan llenos que sus ocupantes viajan con las puertas abiertas, en los andenes externos del vagón del conductor e incluso en el techo.

Los sindicatos volvieron a denunciar el estado las condiciones «inhumanas» y de «inseguridad» en las que viajan los pasajeros, así como la falta de inversiones y de mantenimiento de las vías y en los trenes, algunos de los cuales tienen 60 años.

Para el auditor general, Leandro Depouy, «están dadas las condiciones para que el Estado pueda proceder a la rescisión de la concesión» de TBA, informó Efe. Agregó que en 2008 se realizó una auditoría sobre las deficiencias del servicio y «la situación era desastrosa».