El TAV sigue «en fase de redacción» en Aragón, pero Barcina no se apea
La presidenta de Nafarroa, Yolanda Barcina, admitía el pasado domingo el lastre que supone el compromiso de adelantar las obras del TAV. Pero tan polémica decisión llama aún más la atención si se comprueba que no hay un solo avance práctico más allá de Castejón. Mientras las obras avanzan en la parte navarra, ADIF confirma a GARA que los cinco subtramos del sur siguen en fase de redacción (ya son cuatro años). El convenio Sanz-Blanco preveía acabar para 2016.
Ramón SOLA | IRUÑEA
Al hilo de la crisis de Gobierno abierta por el PSN por los recortes en materia social, el pasado domingo la presidenta del Ejecutivo y de UPN, Yolanda Barcina, hizo hincapié por primera vez en la carga que supone el TAV para el endeudamiento del herrialde. Y más en concreto, el convenio de financiación firmado en 2010 por José Blanco -entonces ministro de Fomento- y Miguel Sanz -presidente navarro y de UPN-, por el que el Gobierno navarro asumía anticipar el dinero para las obras. Por cierto, el propio Sanz asistió, con cara de no muy buenos amigos, a la asamblea general de UPN en la que Barcina realizó esta alusión.
Dos años después de aquella pomposa firma, la Administración navarra va cumpliendo su parte: está destinando las partidas comprometidas por aquel polémico convenio, comenzó las obras del TAV en Cadreita en noviembre del pasado año y anuncia que acometerá un nuevo tramo desde agosto. Mantiene por tanto el objetivo de hacer realidad el proyecto para 2016 como fecha límite. Sin embargo, no hay garantía alguna de que el Ministerio de Fomento haga otro tanto y lleve la vía desde Zaragoza -donde finaliza hoy- hasta Castejón para entonces. Es más, resulta casi imposible.
Desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias estatal (ADIF) confirman a GARA que el proyecto sigue en la parte aragonesa en fase de «redacción de proyecto», es decir, en el mismo punto en que se encuentra desde 2008, justo el año en que comenzó la crisis económica. No hubo avances entonces y menos todavía después de mayo de 2010, cuando José Blanco anunció un brutal recorte al presupuesto de Obras Públicas con frases como «ya nada volverá a ser como antes», «esto no se puede mantener» o «no todas las infraestructuras son vitales».
Para entonces, el propio Blanco se había quitado de encima su gran problema en Nafarroa: la financiación del TAV. El convenio estableció que Madrid no pagaría nada en 2011, 2012 y casi nada en 2013 [ver cuadro adjunto], es decir, en los años que se presumían ya entonces más dramáticos para las arcas públicas. Además, en un gesto insólito, Sanz comprometía a la Hacienda navarra a asumir en exclusiva los intereses del crédito necesario para estas obras, una cantidad que el Gobierno foral ha eludido cuantificar, incluso en el Parlamento.
El desarrollo del proyecto en los dos últimos años muestra un contraste frontal entre las prisas del Gobierno navarro y la parálisis casi total del Ministerio de Fomento.
Iruñea corre, Madrid se para
Al Estado le corresponde desarrollar el tramo Zaragoza-Castejón, de casi 80 kilómetros. Lo ha dividido en cinco subtramos, de los cuales cuatro están en la citada fase de redacción: Plasencia de Jalón-Luceni, Luceni-Gallur, Gallur-Cortes y Cortes-Tu- dela. El último, Tudela-Castejón, se halla aún más estancado, a falta de un «estudio informativo complementario» después de que se admitieran algunas alegaciones presentadas cuando el proyecto se sometió a información pública.
Este último subtramo es el ejemplo más claro de cómo se toman este tema los sucesivos gobiernos españoles. El trámite de información pública tuvo lugar en 2003, hace ya casi una década. Tras la aceptación de las alegaciones, a principios del año 2009 se informaba de que se iba a licitar el estudio complementario, con un plazo de 24 meses para su redacción. Han pasado 40 meses y todavía sigue sin resultado. En consecuencia, no se conoce siquiera dónde se ubicarían la estación y la llamada área logística de Tudela. Por cierto, ese área -que se preveía que fuera la segunda más grande de Nafarroa- fue incluida en el llamado Plan Navarra 2012 de inversiones y se tenía que haber comenzado a construir hace ya un año. Pero sigue esperando.
Mientras de Castejón hacia el sur solo hay estudios y proyectos, al norte el Gobierno navarro sí ha acometido las obras. Empezaron en Cadreita en noviembre y luego han seguido en Alesbes (Villafranca). Para agosto se anuncia el inicio de un segundo subtramo de otros seis kilómetros, el denominado Cadreita-Castejón. La intención del Ejecutivo navarro es adjudicarlo este mismo mes por un precio cercano a los 40 millones de euros, y aun asumiendo que los plazos no están nada claros.
Contradicción en el PSN
El consejero de Obras Públicas, Anai Astiz (PSN), se esfuerza en restar gravedad al galimatías. En abril admitía que el corredor aragonés está efectivamente parado «por la nueva declaración de impacto ambiental», pero alegaba que este trámite «suele costar más que la ejecución de la obra» posteriormente.
Astiz argumentó igualmente que sería «idílico» pensar que los tramos se acabarán al mismo tiempo. La frase parecía una respuesta al portavoz parlamentario de su partido, Juan José Lizarbe, que había comparado unos días antes la situación del TAV con las de la «autovía del Pirineo» y la Iruñea-Logroño, que acaban donde termina la parte que corresponde a Nafarroa. Pero tras esa irónica afirmación, el consejero navarro de Obras Públicas ocultaba la gran pregunta pendiente: si el Estado no lleva la vía a Castejón para 2016, ¿de qué le habrá servido a Nafarroa empeñarse -en el doble sentido- en correr tanto?
El paso del tiempo y las revelaciones que va desgranando la crisis económica arrojan cada vez más luz sobre el cuestionado convenio de financiación suscrito por Sanz y Blanco el 9 de abril de 2010, en el Palacio de Diputación de Iruñea. Si entonces sorprendían tanto el afán del Gobierno español por demorar su parte de la factura como la disposición del Ejecutivo navarro a poner más de lo que le correspondía, apenas tres semanas después afloraba la primera parte del iceberg. Según se sabe hoy con lujo de detalles, entre el 3 y el 7 de mayo José Luis Rodríguez Zapatero fue llamado a capítulo por Bruselas y el FMI, el Estado español estuvo en riesgo de intervención, y el presidente del Gobierno terminó acudiendo al Congreso para imponer un recorte sin precedentes al gasto público, con la bajada del 5% del sueldo a los funcionarios como medida más impactante.
La decisión se trasladó inmediatamente a Obras Públicas. El 19 de mayo, Blanco anunciaba que el gasto del Ministerio «no es sostenible» y acometía un inesperado tijeretazo de 6.400 millones de euros. Incluyó otra afirmación que, a la luz del convenio que había firmado con Sanz solo 40 días antes, sonaba a puro sarcasmo: «Es el momento de la racionalidad y la austeridad y nadie debe sentirse excluido de este esfuerzo de responsabilidad con los intereses generales».
La pregunta lógica es: ¿Acaso no sabía Blanco en abril lo que se le venía encima al Gobierno en mayo? ¿Se lo ocultó a su amigo Sanz? La relación entre ambos mandatarios nunca fue la que se presume de dos rivales políticos. Y es que en realidad fueron aliados: desde su puesto de secretario de Organización del PSOE en 2007, Blanco fue quien asumió el «marrón» de imponer a sus compañeros del PSN que renunciaran a un gobierno alternativo con NaBai y dejaran vía libre a UPN. El costo personal que tuvo para él quedó claro cuando un año después Zapatero acudió a Burlata al Congreso del PSN y se congratuló de que «progrese adecuadamente vuestra relación con Pepe». Por su parte, Sanz nunca ha negado la amistad con Blanco, y políticamente fue el valedor del estrecho apoyo de UPN al Gobierno español del PSOE, hasta el punto de provocar la ruptura del pacto UPN-PP primero y agarrarse un enfado monumental cuando Barcina recuperó esta entente después.
¿Engañó Blanco a Sanz? ¿Se dejó engañar este por aquel? Quizás el tiempo lo aclare; de momento, las pasmadas son las arcas navarras. R.S.
