Urte asko atzera begiratu beharko genuke aurtengoa bezalako denboraldi zirraragarri bat bilatzeko. Hamilton txapelketako bigarren postura igo da lortutako garaipenarekin. Asteburuko beste irabazlea Alonso izan da, sailkapen nagusiko lidergoa 13 puntutan areagotuz. Emaitza positiboa, larunbatean izandako arazoak kontuan izanda. Konsistentzian eta erregulartasunean menderakaitza da.

Ikusgarria Perezen lasterketa, 12. postutik hasi eta bigarren postua lortuz, besteak beste bi Ferrariak aurreratuz, non eta Monzan. Aipagarria Sauberrek aukeratu duen kontrakorronteko estrategia, pneumatiko gogorrekin hasi eta ertainekin amaitzeko, gehienek aukeratu dutenaren alderantzizkoa. 12. postutik hasita podiumera iristeko bide bakarra halako estrategia original bat da. Horrez gain, auto azkar bat eta gurpilak modu onean zaintzen dituen pilotu bat. Sauber-Perez bikotea apartekoa da alde horretatik. Pertsonalki Sauberren jarraitzea gustatuko litzaidake maila oso handiko pilotu bat delako, baina ez ninduke gehiegi harrituko Ferrarik datorren urtean Massaren ordezko bezala aukeratzen badu.

Galtzaile garbiena RedBull izan da. Monza ez da inoiz RedBull-entzat zirkuitu erosoena izan. Beraien autoaren kontzeptua karga aerodinamikoan kontzentratzen da. Puntako abiadura sakrifikatzen dute bihurguneetan denbora irabazteko. Kontzeptu honek denboraldiko zirkuitu gehienetarako balio du, Monzan ez.

Monza zirkuitu nahiko berezia da alderdi teknikoan. Denboraldiko zirkuitu azkarrena da, 250 km/h-ko batez besteko abiaduraz. Zuzen luzeak chicane motelekin konbinatzen baititu. Zentzu tradizionalean hiru bihurgune soilik ditugu: Lesmoko biak eta Parabolica. Karga aerodinamikoak beste toki batzuetan duen garrantzia galtzen du; hemen erresistentziak murrizten saiatzen dira taldeak, zuzenetan puntako abiadura handiena lortzeko. Monzarako pakete aerodinamiko berezi bat prestatzen da. Ez dezagun ahaztu 300 km/h-ra azeleragailua askatzen dugun unean, balaztatze pedala ukitu gabe F1 batek sufritzen duen balaztatzea serieko auto gehienek ABS-arekin balaztatu dezaketena baino bortitzagoa dela; soilik erresistentzia aerodinamikoaren ondorioz. Erresistentzia horri kontrajartzeko motor boteretsu bat beharrezkoa da.

Motorrak aipatuz, harrigarria da Renault motorrekin aurten gertatzen ari dena. Badirudi Valentzian alternadorearekin izandako arazoa konpondu gabe dagoela. Elementu honek autoan behar den elektrizitate guztia produzitzen du; F1-en bateriak oso txikiak dira. Elektrizitate gabe autoa berehala geratu behar da. Kezkagarria da alternadorea bezalako osagarri batengatik lasterketa pikutara bota behar izatea, posible da benetako arazoa oraindik identifikatu gabe izatea. Hasieran Renault-ek adierazi zuenaren aurka, kalitate arazo bat baino, badirudi diseinu akats bat dela.

Estrategia aldetik, Monzan eztabaida gutxi dago: geldialdi bat. Beti izan da horrela, izan ere pitlane-a oso luzea da eta denbora asko galtzen da bertan (23-24 s), gainontzeko autoak oso abiadura handian biratzen duten bitartean. Horrez gain, pneumatikoek ez dute energia gehiegi xurgatzen, abiadura handiko bihurgune gutxi dagoelako. Aurtengoan bazirudien geldialdi bateko estrategia bi geldialdikoa baino 10 s azkarragoa zela simulazioen arabera. Orduan zergatik aukeratu du Mercedesek 2 geldialdiko lasterketa?

Monzan honakoa gerta daiteke: pista oso bero badago, aurreko gurpilen sorbalda asko berotzen da barnealdetik. Gurpilen abiadura altuak arazo hau areagotzen du. Parabolicako azpibiratzeak oraindik gutxiago laguntzen du. Ondorioz, gurpilen sorbalda gainontzeko pneumatikoa baino arinago degradatzen da Monzan.

Pneumatiko hauekin geldialdi batera joateak lehenengo stintean 24-25 itzuli gurpil ertainekin egitea suposatzen du, eta 28-29 itzuli gogorrekin bigarren stintean. Edo alderantziz, Perezek egin duen moduan, gutxik espero bezala. Degradazio arazoak dituzten taldeen ardura lasterketaren azken 5-6 itzulietan gurpilaren sorbaldan nylonera iristea zen; hau da, kautxu barik geratzea. Horien artean Mercedes dago.