La directora General de Tráfico acaba de presentar el borrador del Reglamento General de Circulación. Este reglamento ha concitado el rechazo de todas las asociaciones de ciclistas de España y Europa como explicaremos a continuación. A lo largo de tres largos años se ha ido preparando con las diferentes asociaciones de ciclistas un reglamento que reconociera la bicicleta como un medio de transporte saludable, no contaminante, eficaz en desplazamientos cortos y que ante el resto de vehículos fuese tenido en cuenta como un vehículo preferente. Se había llegado a un consenso general, pero la convocatoria de elecciones generales impidió que se convirtiera en documento oficial.

Al llegar el nuevo Gobierno al poder, se continúa trabajando sobre el documento. Las diferentes organizaciones relacionadas con la bicicleta exponen sus planteamientos y puntos de vista, observando en la Dirección General una total opacidad, evitando explicar cuáles eran sus intenciones, hasta que nos enteramos por la prensa la existencia del borrador.

Por falta de espacio, no voy a hacer un análisis global del documento y aunque tengo que reconocer que tiene aspectos positivos: planteamientos generales favorables a la bicicleta, zonas 30, los aspectos negativos superan ampliamente lo que puedan tener de positivos. Amparándose en la seguridad, se aplican normas que penalizan el uso de la bicicleta, sin demostrar su eficacia ni considerar sus consecuencias y se continúa dando preferencia en la vía a los vehículos a motor, más veloces y potentes. Así, la bicicleta en lugar de ser considerada un vehículo con todos sus derechos, en el artículo 176 (Posición en la vía), es relegada a la categoría de «obstáculo» en la vía, situándola preferiblemente a la derecha para favorecer el paso de los vehículos más veloces, aun incurriendo estos en incumplimientos graves de la normativa en cuanto a adelantamiento a ciclistas. En las ciudades, aunque se habla de zonas 30 y 20, la norma sigue siendo la velocidad de 50 km/h. Kalapie y ConBici siguen pidiendo que la mayoría de las calles de las ciudades sean de 30 o 20 km/h, aunque puedan existir excepcionalmente vías de 50 km/h.

La reducción de la velocidad, sí que es una forma de proteger a los ciclistas. La accidentalidad y sobre todo la gravedad de los accidentes está relacionada directamente con la velocidad de los vehículos a motor. Las consecuencias de un atropello a un ciclista causado por un vehículo a 50 o 30 km. son muy distintas, como muy bien sabe la DGT.

Sin embargo, la amenaza más grave que se cierne sobre los ciclistas es la obligatoriedad del casco en las ciudades. El rechazo que ha provocado esta noticia entre los ciclistas europeos ha sido brutal. Países como Holanda, Bélgica Dinamarca o Alemania, con una trayectoria de décadas en el ciclismo urbano, no entienden que a un país que empezaba a despertar en el uso de la bicicleta urbana se le imponga una norma que solo va a conseguir que descienda el número de ciclistas por las calles. En efecto, en Australia, cuando se impuso esta norma, descendió un 40% el número de ciclistas. No hay ni un solo país en Europa que obligue a utilizar el casco en las ciudades. En esto volveremos al «España es diferente».

El casco no previene los accidentes; en el mejor de los casos, previene las consecuencias de un accidente. La mejor forma de prevenir los accidentes es que se reduzca la velocidad de los vehículos a motor y que haya muchos ciclistas por las calles.

Unos pocos ejemplos demostrarán lo absurdo de este planteamiento: desde 2003 es obligatorio el uso del casco en las vías interurbanas. A pesar de ello, cada año aumenta el número de muertes de ciclistas en las carreteras, siendo el casco obligatorio. Sin embargo, en las ciudades donde no es obligatorio, ha descendido el número de muertes de ciclistas, según los datos de la DGT.

Según expresó la Sra. directora de tráfico en una emisora de radio, son 5.000 las personas que todos los años sufren traumatismos craneoencefálicos y según ella, el casco ciclista ayudaría a resolver esa situación. Lo que no dijo es que según datos de la propia DGT, en el año 2010, 5.174 personas sufrieron lesiones craneoencefálicas como resultado de accidentes de tráfico. Los lesionados graves fueron: 86 ciclistas, 282 peatones, 226 motoristas y 678 ocupantes de otros vehículos (automóviles, autobuses, etc.). La conclusión es clara: todos con casco.

Está demostrado que los posibles beneficios de la utilización del casco en las ciudades quedan anulados por el descenso del número de usuarios y por los beneficios de todo tipo que comporta la bicicleta para la salud del ciudadano y del medio ambiente.

Otro aspecto a tener en cuenta es el de la bici pública. En Donostia este mes se pondrá en marcha el nuevo sistema de bici pública. Esta ha sido un éxito tanto en Donostia como en las principales ciudades europeas: París, Londres, Barcelona, Sevilla, etc. Sin embargo, en la ciudad de Melbourne este sistema ha fracaso. La única explicación es que en dicha ciudad es obligatorio el uso del casco y a pesar de que la propia empresa facilitaba el casco a los usuarios, estos dejaron de utilizar el sistema público de bicicletas. No es agradable ni higiénico utilizar el casco de otra persona.

Espero que la movilización de los ciclistas impida que este reglamento, al menos en lo referente a la bicicleta, se convierta en un texto legal.