El debate del TAV lleva largo tiempo instalado en la sociedad. Sin embargo, tras la decisión del PP de dejar fuera del entramado de alta velocidad a Nafarroa al descartar los empalmes de la línea que se está construyendo entre Iruñea y Castejón y dejar solo abierta la opción transitoria del «tercer carril» merece la pena que se revise qué sentido tiene continuar y detenerse a analizar cómo ha quedado la situación. Las respuestas a algunas de preguntas que a continuación se detallan han sido resueltas bajo asesoramiento de la Fundación Sustrai.

¿Nafarroa va a construir la línea de TAV más corta del mundo?

A tenor de las últimas declaraciones del consejero Luis Zarraluqui, es una posibilidad bastante real. Madrid ha hecho público que no va a enlazar el trazado navarro con el resto de la red de TAV, y que la conexión se realizará mediante vías «con tercer carril o tercer hilo». Por tanto, las vías de alta velocidad tendrán solo 69 kilómetros. No es de extrañar que el Estado español ostente este récord, dado que es el segundo Estado con más kilómetros de TAV del mundo (por detrás de China). El principal rival del «corredor navarro» es la línea Toledo-Madrid, que llega a los 76 km. y que está cosechando unos resultados ruinosos. De todas formas, el tren que parte de Toledo sí que enlaza en Madrid con otras vías de alta velocidad. El Gobierno navarro confía en que, en el futuro, Madrid cambiará ese tercer hilo que ahora va a construir con un desembolso de cientos de millones para empalmar con el solitario «TAV navarro». Eso implicaría que el Gobierno español tiraría en unos años la infraestructura que, en principio, UPN quiere improvisar. Aunque nadie ha clarificado cuándo empiezan y terminan esas obras.

¿Cómo de avanzadas van las vías?

Actualmente, se está trabajando en la zona entre Castejón y Alesbes. Principalmente, se están moviendo tierras para acomodarlas a las necesidades de una vía de alta velocidad. Hoy por hoy, no se ha colocado un solo raíl y, previsiblemente, se tardará mucho en poner el primero. Según Sustrai, se está muy a tiempo para detener las obras «y revertir la situación original de los territorios afectados». Pese a ello, días antes de conocerse que el «TAV navarro» sería una isla, Yolanda Barcina se reunió con la ministra de Fomento para acelerar las obras en dos nuevos tramos: Alesbes-Erriberri y Erriberri-Tafalla.

¿A qué velocidad irán los trenes entre Iruñea y Castejón?

No está demasiado claro. En realidad, la alta velocidad requiere de dos cosas: unas vías con determinadas características (el equivalente a una súperautopista para trenes) y una locomotora extremadamente rápida. Las vías, por sí solas, no garantizan la máxima velocidad. Actualmente, el tren más rápido que sale de Iruñea es el Alvia 120 (que es el que va a Barcelona y a Madrid). Este modelo es capaz de alcanzar los 220 km/h en una vía convencional y los 250 km/h en una de alta velocidad. En toda la flota de Renfe existen solo tres trenes más rápidos. El AVE serie 103 tiene el récord: 350 km/h, mientras que el AVE serie 102 llega a los 330 y el AVE serie 100 se queda en los 300. Esto son velocidades puntas que requieren que las vías sean óptimas. En realidad, solo en contados puntos del Estado se puede llegar a los 310. Además, todos estos modelos de tren son de pasajeros, porque a día de hoy no circula ningún mercancías capaz de aprovechar las prestaciones de unas vías de TAV (o TAP, que es lo mismo).

¿Cuánto se ahorrará en tiempo real?

Dependerá del tren. Resultaría extraño que, una vez terminadas las obras en Nafarroa, Adif (si es que existe para entonces) se decidiera a colocar un tren AVE en Iruñea, teniendo en cuenta que solo sería capaz de exprimir su enorme velocidad durante 69 km. de un tramo al que únicamente se puede llegar por unas vías en las que no podría pisar a fondo. Sobre todo, porque ahora ninguna de las locomotoras AVE que alcanzan o superan los 300 km/h circula por vías que no sean de de alta velocidad. Todo esto hace pensar que las obras en Nafarroa, a lo sumo, permitirán mejorar la rapidez del Alvia actual en unos 30 km/h durante 69 km. Según este razonamiento, en el mejor de los supuestos se mejorarían los tiempos del trayecto Iruñea-Castejón en cuatro minutos (se bajaría de 30 minutos a 26).

¿Por qué el TAV navarro se va a quedar aislado?

Desde la estación de trenes de Iruñea solo parten trenes en dos direcciones: hacia Castejón y hacia Altsasu. En Castejón se llega al nudo ferroviario que conecta con Logroño y Zaragoza (donde se enlaza con Madrid y Barcelona). En el nudo de Altsasu se empalma con la dirección Gasteiz (que lleva a Bilbo) y la dirección Irun. El Estado ha decidido que, al menos por ahora, la conexión Castejón-Zaragoza no será de TAV y tampoco la de Iruñea-Gasteiz. El Gobierno navarro pretendía crear una tercera dirección construyendo nueva vía que atajara por Aralar con la «Y vasca», empalmando cerca de Ezkio-Itsaso y saltándose Altsasu y Gasteiz. Esta tercera dirección se ha descartado y, por lo tanto, a Nafarroa solo llegarán vías convencionales.

¿Qué significa el tercer hilo?

Se trata de una fórmula para reacondicionar las vías ya existentes. Las vías se mejoran de una forma más práctica y se solventa uno de los problemas endémicos del tren en el Estado, que es el ancho de vía. En el año 1844, el ministro de Gobernación decidió que los trenes que circulan por el Estado debían circular por vías más anchas que en el resto de Europa, puesto que era más montañoso. Esto genera unos problemas enormes a la hora de conectar las vías con las de otros estados. Instalando un tercer raíl es posible que circulen trenes de ancho europeo y español. No obstante, el tercer carril o tercer hilo supone en la práctica un reacondicionamiento en profundidad de los trazados. Una vía con tercer hilo permite alcanzar unos 200-220km/h, aunque siga denominándose vía convencional. La mejora cuesta entre uno y dos millones de euros por kilómetro de vía.

¿Y económicamente?

El TAV cuesta casi 10 millones por kilómetro, según las estimaciones del Gobierno navarro. Sin embargo, la media de lo gastado en el Estado está en torno a los 12 millones y el trazado del «corredor navarro» contiene una serie de accidentes geográficos que serán difíciles de solventar (montañas, ríos, cuestas, rasantes...). Al final, este tipo de problemas son los que encarecen la factura, puesto que hay que construir puentes, viaductos, túneles o rampas artificiales (el TAV solo acepta determinados porcentajes de desnivel y por requiere unos movimientos de tierras tan voluminosos). El coste de construir vías TAV es, por tanto, al menos diez veces mayor. Además, se da un segundo problema, que es el del mantenimiento. Las vías convencionales (incluidas las de tercer hilo) no tienen coste de mantenimiento, mientras que las TAV cuestan unos 100.000 euros por kilómetro al año. En parte, esto se debe al elevado consumo de los trenes que superan los 300 km/h. Al igual que ocurre con los coches, el consumo de gasolina es mayor si aceleramos de 100 a 150 km/h que si subimos de 50 a 100 km/h. Es decir, el coste del TAV no se paga de una vez y se va amortizando, sino que será necesario encarecer el precio del billete. Y ni aún así bastará. Actualmente, todos los billetes TAV del Estado, además de ser más caros, están subvencionados y consumen recursos públicos año tras año.