Dicen los pilotos que meterse en el circuito de Mónaco con un coche de carreras es una locura. Alguno comparaba la sensación de claustrofobia con la de montar en bici en el pasillo de su casa. Si te parece un tópico exagerado, te sugiero que cuando tengas oportunidad te des una vuelta por allí, comprenderás al momento de lo que están hablando cuando hablan de correr en Mónaco. No te olvides del túnel, y a su salida imagínate encontrarte en ese punto a 280km/h.

Supongo que para Rosberg ganar en este circuito tiene un sabor especial. No solo por conseguir la victoria en las calles donde vivió su infancia, sino también por haberlo hecho en un escenario donde ya ganó su padre hace 30 años; eran otros tiempos. Tras este triunfo Rosberg ve elevado su valor en el mercado de forma significativa, sobre todo teniendo en cuenta que está superando a un compañero tan rápido como Hamilton. No nos olvidemos que batió al inglés también en Bahrain y Catalunya en calificación.

Con los Mercedes saliendo de la primera fila, una de las incógnitas para el domingo era la estrategia escogida por las flechas de plata para hacerse con la victoria. Muchos apuntaban a la táctica de la tortuga y la liebre, apuntando a la dificultad para adelantar en este circuito. Consiste en sacrificar el segundo coche para usarlo como tapón, mientras el primero gana ventaja. Es decir, Hamilton haría de tortuga y Rosberg de liebre. Esto en teoría podría ayudarles a compensar la debilidad de los Mercedes en carrera, puesto que en condiciones normales no serían capaces de completar la carrera completa con la misma cantidad de paradas que los RedBull, Ferrari y Lotus.

Finalmente parece que la estrategia por la que se ha decantado Mercedes no ha sido la de la tortuga y la liebre, sino la de las 2 tortugas. En otras palabras, Rosberg y Hamilton han rodado a un ritmo deliberadamente lento durante el primer tercio de la carrera, cubriendo bien los pocos huecos que hay en Mónaco, a sabiendas de que alguien con las aspiraciones de Vettel no iba a arriesgar un resultado de podium por adelantar a uno de ellos. Hay que decir que las dos fases de safety car y la bandera roja también han contribuido a la victoria de Rosberg, pudiendo dosificar ruedas con el coche de seguridad y montar un juego nuevo durante la interrupción.

Teniendo en cuenta lo visto en los últimos años en Mónaco y que adelantar es prácticamente imposible, el planteamiento en Mónaco es algo distinto al de resto de carreras. El ritmo de carrera en este circuito no es tan determinante. Lo que cuenta aquí es emplear el ritmo de carrera cuando realmente importa, como lo demostraron Alonso y Vettel el año pasado. Lo de la imposibilidad de adelantar es un tema a poner en cuestión después de la demostración de Adrian Sutil, adelantando a Alonso y Button en Loews. Si miramos los tiempos de los entrenos libres, en cuanto a velocidad pura y ritmo de carrera, en teoría RedBull ha mostrado un ritmo más rápido que los Mercedes en cuanto a velocidad de carrera, incluso los McLaren han conseguido camuflar los problemas de su coche en Mónaco.

Esta vez he decidido dejar de lado el recurrido tema de los neumáticos. Es cierto que la F1 hoy en día es una competición de gestión de los neumáticos, donde ni el deportista ni la máquina son expuestos al límite. La frontera la pone ahora mismo el neumático, es el precio que tienen que pagar los pilotos y los equipos a cambio de la espectacularidad. Se diga lo que se diga, los neumáticos son los mismos para todos y todos juegan con las mismas cartas en este respecto. Lo preocupante es que la dosificación de ruedas se ha convertido en un tema vital en categorías inferiores como la GP2. En mi opinión, esto es un gran error, sobre todo en la GP2, porque va en contra de la razón de ser de esta categoría, en teoría la cantera de la F1. Es como darle unos esquís de madera a un esquiador de élite de hoy en día; de repente le obligas a ir más despacio de lo que él realmente puede. No tiene sentido «cortar las alas» a los pilotos en una categoría donde deberían ser libres de dar el 100% en todo momento. Con el hecho de tener que dosificar su ritmo se corre el peligro de obtener una foto difusa en los resultados; esto no tiene sentido en una categoría cuyo objetivo es poder distinguir el grano de la paja.

En cuanto al campeonato, aún es demasiado pronto para obtener conclusiones. Según están las cosas ahora mismo, para aspirar al campeonato es necesario un coche rápido no solo en ritmo carrera, también en calificación. Es lo que le falta al Ferrari. En condiciones normales, la posición en parrilla del Ferrari no es P5 o P6, detrás de los Mercedes, los RedBull y quizás Kimi, dependiendo del circuito.

En Barcelona Alonso fue capaz de hacer una gran salida, a la cual siguió una estrategia inteligente y un rapidísimo ritmo de carrera. Fue una gran actuación, pero será difícil repetirlo en todos los circuitos. Lo que el Ferrari aparentemente necesita en este momento es una mejor tracción desde mitad de curva a salida de curva en zonas lentas, puesto que suponen alrededor del 25% del tiempo por vuelta. Una de las maneras de conseguir esto es através de combinaciones entre el escape y el difusor. Este va a ser un tema a seguir; todos los equipos punteros trabajan en esta zona del coche. Sin olvidarnos de mecanismos para mejorar el control de temperatura de los neumáticos, otra de las claves de este año.