Los cambios, a priori, son siempre incómodos. Y si se aplican en algo tan cotidiano como la circulación, además de molestos son polémicos, porque pocos temas son tan susceptibles de debate como la manera de conducir que tiene cada persona, ya sea sobre un vehículo de cuatro ruedas como de dos, tenga motor o funcione a pedales. El borrador que ha elaborado la Dirección General de Tráfico (DGT) para la modificación del Reglamento General de Circulación afecta a toda una serie de normas. No obstante, meses antes de su presentación el pasado martes en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso español, el debate ha estado (y está) encendido entre los ciclistas. O blanco o negro. Las medias tintas no han sido utilizadas para posicionarse sobre la propuesta de la DGT de obligar a ponerse el casco para circular en bicicleta por la ciudad.

Pero vayamos por partes porque, aunque la discusión se ha centrado en este punto, también vienen cambios en los límites de velocidad en autopistas y autovías. Tal y como adelantó la directora de la DGT, María Seguí, la limitación de velocidad máxima de 120 km/h existente en esos tipos de carreteras podrá ser aumentada «en tramos puntuales y mediante paneles de mensaje variable» hasta un máximo de 130 km/h para los turismos, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a éstas. Según manifestó Seguí, con esta medida se pretende adaptar el código de circulación a la realidad de «velocidad variable» que se está empezando a promover desde Bruselas con un punto de vista «conservador».

Mientras en ese tipo de carreteras se permitirá viajar a mayor velocidad -lo dicho, en casos concretos-, en otras habrá que echar el freno, porque otra de las modificaciones propuestas contempla reducir el límite en las vías urbanas hasta los 30 km/h para cumplir un triple objetivo: «la pacificación del tráfico urbano, la potenciación del uso de la bicicleta y la reducción de la siniestralidad en los cascos urbanos».

En palabras de Seguí, «por lo que se refiere a la siniestralidad, en seguridad vial urbana es básica la regla en función de la cual el fallecimiento del peatón se produce en función de la velocidad del vehículo de motor. A 80 km/h fallece el 95% de los peatones atropellados; a 50 km/h, el 50%; y a 30 km/h, el 5%». Y en esta línea, precisamente, se modifica el límite genérico de velocidad en determinadas vías, para reforzar la creación de zonas 30.

Ganar espacio público

Aunque la propuesta la ha realizado ahora la DGT, cada vez son más los municipios y las ciudades que están fijando ese límite de velocidad, al ser competencia de los ayuntamientos. Otros muchos prevén hacerlo próximamente. En el caso de Irun, por ejemplo, el Gobierno municipal ha terminado de ejecutar el Plan de Choque para la Movilidad Urbana Sostenible con el fin de «hacer de la ciudad un entorno amable para el ciudadano, favoreciendo los desplazamientos a pie, en bicicleta y transporte público, así como mejorando la accesibilidad en la vía pública», según han detallado fuentes municipales a GARA.

Para lograr estos objetivos, se han fijado seis políticas básicas: el fomento de los modos no motorizados, potenciar un reparto modal favorable al transporte público, el uso más racional y ambientalmente óptimo del espacio público, incidir sobre los colectivos ciudadanos, mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético, y una planificación sostenible del desarrollo urbano.

La valoración que realiza el Departamento de Movilidad es positiva porque están obteniendo buenos resultados. Desde que en esta ciudad guipuzcoana se delimitaron las primeras zonas 30, en agosto, «se ha conseguido rebajar los índices de velocidad más altos». Destacan, además, que la ciudadanía ha acogido bien la medida.

Por citar otro ejemplo, Donostia también preve convertir en zonas 30 el Peine de los Vientos, Añorga Txiki y Arriola Tontorgoxo antes del verano, además de todo el barrio de Amara Berri, a excepción de sus arterias principales y bajo el criterio de que el transporte público no se vea afectado, para el próximo año.

Distintos medios, el mismo fin

El límite de los 30 km/h en zonas urbanas es, precisamente, el punto de encuentro entre la DGT y muchas asociaciones de ciclistas, las cuales defienden que este máximo de velocidad hace que las ciudades sean «más ciclables y más vivibles» -esto es, más seguras- y que, al mismo tiempo, consideran que la obligatoriedad de usar el casco en la urbe «es una medida desproporcionada». A su juicio, ampliar las zonas 30 haría innecesaria esa medida.

Desde la Asociación de Medios de Transporte Sostenibles de Iruñea (AMST) resaltan que no están en contra del uso del casco y que, de hecho, ellos lo aconsejan. A lo que se oponen es a su uso obligado. «Pensamos que la decisión final ha de tomarla el ciclista, en función de su condición de ciclista y de los riesgos y circunstancias del desplazamiento», sostiene Jesús Sukuntza, miembro de AMTS.

En esta asociación creen que la clave de la seguridad y protección del ciclista está en el marco de un modelo combinado e integral que aúne una red básica de vías ciclistas homologado con criterios técnicos y la aplicación del calmado de tráfico, con zonas 20 y 30. Además, proponen campañas de seguridad vial en las que se tenga en cuenta al ciclista como un agente más de la movilidad.

Luis Murguía, del Real Automóvil Club Vasco Navarro (RAC), coincide plenamente con Sukuntza. «La persona que quiera ponérselo [el casco] que se lo ponga, pero la bicicleta en ciudad es un vehículo práctico y no le puedes poner obstáculos. Y creo que esta propuesta lo es», indica. Opina también que hay una especie de tendencia «a la sobreprotección» y que los datos no concluyen que pasear en bicicleta por las vías urbanas sea «peligroso».

Unos de los principales argumentos de las asociaciones de ciclistas para rechazar la norma es que creen que provocaría un descenso en el uso de las bicis. Aludiendo a varios estudios, Sukuntza sostiene que así ha ocurrido en Australia, Nueva Zelanda y Canadá, donde tras declarar la obligatoriedad de protegerse la cabeza se redujo el uso de la bicicleta un 36%. «Resta comodidad -argumenta- no solo a la hora de montar, también al aparcarla. El usuario se ve con una mano ocupada porque lo tiene que llevar consigo y eso, condiciona».

Este último argumento, que defienden las asociaciones ciclistas, le parece insuficiente a Rafael Arraiz, delegado en Euskal Herria de Aesleme, Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal. «Ante todo y sobre todo debe primar la seguridad de la persona. Me parece que se están buscando problemas donde no los hay. Y no estamos hablando de bobadas. Una caída, hasta la más tonta, puede provocar lesiones graves». Admite que los cambios «nos cuestan a todos en general», pero asegura que «acabaremos acostumbrándonos», al igual que ocurrió en el año 1992 con el uso obligado del casco para el ciclomotor o con el cinturón de seguridad en todos los asientos del vehículo. «Ahora ambas nos parecen naturales, se hacen instintivamente -agrega-. Es más, parece impensable que fueran opcionales».

Arraiz tampoco comparte otro razonamiento de los detractores de la propuesta: el bajo número de accidentes mortales de ciclistas en la ciudad. «Por muy bajo que sea ese número, siempre será demasiado. Una sola muerte que podamos evitar es mucho».

Preguntado sobre si cree que nos acostumbraríamos o no, Sukuntza fija la mirada en países de larga tradición ciclista y donde el uso del casco ronda el 1%, como Dinamarca, Holanda o Alemania. «Allí la bici está muy presente porque se molestaron en hacer infraestructuras ciclistas», subraya. Esta es la vía que tanto Sukuntza como Murguía apuestan por profundizar.

Con las posiciones muy divididas y antes de aprobar esta reforma, las Cortes españolas tendrán que estudiar una modificación de la Ley de Tráfico, que será enviada al Consejo de Ministros «en breve». Seguí propuso a los grupos parlamentarios que aprovechen esa tramitación para debatir en una ponencia si se debe obligar a usar el casco.