Dena delako arrazoiagatik, Pirelli gurpilek protagonista nagusiaren papera hartu dute azken asteotan. 2013ko espezifikazioari egin beharreko aldaketekin piztu zen gatazka, egoera guztiz bideraezina zelako. Ondoren, Bartzelonan Mercedesekin (eta Ferrarirekin) antolatutako test sekretuarekin jarraitu zuen istorioak, mota horretako testak argi eta garbi debekatuta daudenean. Arrazoi bategatik edo besteagatik, Mercedes soilik izan da zigortua, eta jasotako isuna eztabaidagarria da testaren bitartez irabazitako abantailarekin alderatuz. «Pirelligate» bezala deskribatu daitekeen iskanbila hau guztia Silverstone zirkuituko gurpil leherketek borobildu zuten.

Pirelliko arduradunek onartu duten bezala, leherketen erantzukizuna eurena da. Zergatik gertatu zen bat-batean Silverstonen eta zergatik atzeko ezkerraldeko gurpilekin? Arazoak sufritu zituzten autoetan gurpilak alderantziz muntatuta zeuden. Beste era batera esanda: ezkerraldeko gurpilak eskuinean muntatuta zeramatzaten eta alderantziz. 2013ko Pirelli gurpilek karkasaren estruktura asimetrikoa dute. Ondorioz, errodadura norabide bakar bat dute, eta, beraz, ez dira trukagarriak (serieko autoetako gurpil asko bezala, arrazoia beste bat den arren).

Pirellik aurtengo pneumatikoen karkasaren diseinuan altzairuzko banda bat sartu du gurpilaren kanpoaldean, abiadura altuko bihurgunetan zurruntasuna mantentzeko. Silverstone bezalako zirkuitu batean mota horretako kurbekin aurkituko gara, adibidez laugarren kurba, non karkasak karga oso altuak jasaten dituen. Horri Silverstoneko piano agresiboek sortzen dituzten karga dinamikoak eta taldeek aukeratutako presio baxuak gehituz gero, karga jasangaitza bihurtzen da alderantziz muntatutako gurpil batentzat.

Ez da horrelako zerbait gertatzen den lehen aldia, Indianapolisen 2005. urtean gertatutakoa gogoratuko duzue. Arazoa pilotuen segurtasuna arriskuan jartzen dugunean hasten da. Alonsok egundoko zortea izan zuen Hangar zuzengunean, lehertutako Perezen gurpilaren zatiekin topo ez egiteagatik. Hamilton, Massa, Vergne, Perez eta Gutierrezen gurpilen leherketen ondoren harrigarria iruditu zitzaidan zuzendariak lasterketa bandera gorriarekin gelditu ez izana. Ondorio bezala, pilotuek Alemaniako lasterketa boikotatzearekin mehatxu egin zuten, Pirellik ordurako karkasen estruktura aldatzen ez bazuen.

Berandu baina badirudi arazoa konpontzeko bidean daudela. Budapesteko lasterketatik aurrera erabiliko diren pneumatiko berriek estruktura simetriko bat izango dute, 2012koen karkasa bera. Estruktura hori trukagarria da, beraz, segurtasuna bermagarria da gurpilen datuak telemetria bidez kontrolatu behar barik. Gomaren konposizioak 2013koa izaten jarraituko du, teorian 2012koa baino azkarragoa eta laneko leiho zabalagoarekin.

Ez da gurpilak alderantziz erabiltzen diren lehen aldia. Pirelli uneoro jakinaren gainean dago taldeek beraien gurpilekin egiten dutenaz. Gurpilak aldez trukatzea ez da gauza berria lehiaketan, arrazoi desberdinengatik egiten baita. 1 Formulan taldeek urteetan zehar egin izan duten zerbait da, baita Pirellirekin ere.

Orain arte italiarrek ez zuten oztoporik jartzen gurpilak trukatzeko, ez delako iraganean arazorik egon. Normalean, erabilitako gurpil joko bat muntatzen denean, horiek alderantziz jartzeak abantailak ditu degradazio aldetik. Adibidez, lasterketa baten hasieran Q3-an sartu diren auto guztientzat ohiko praktika bihurtu da. Abiadura aldetik ez du inolako abantailarik suposatzen 1 Formulako Pirellien kasuan. Gurpilak aldez trukatzea oso praktika normala da formula motako autoen beste kategoria gehienetan, gehienetan gurpil estruktura simetrikoak erabiltzen baitira.

Nola eragingo du gurpilen aldaketa berri honek gainontzeko denboraldian? Interpretazio sinplista batek honakoa esango luke: orain arte 2013ko konposatuarekin gehien galdu duten taldeek (RedBull, Mercedes) abantaila lortuko dute, eta aurtengo gurpilei neurria hobeto hartuta zieten taldeek (Lotus, Ferrari, Force India) poltsikoratutako abantaila galduko dute.

Alemaniara eramandako gurpilek Kevlarrezko banda berezi bat zeramaten egonkortasunean irabazteko eta komunikabide askoren arabera bazirudien egoera berri horrek denboraldia bi zatitan banatuko zuela erabat, Pirelliren ondorioz. Drama gehiago «Pirelligate» iskanbilarako. Nürburgringen ikusitakoak aurreikuspen horiek guztiak bertan behera bota ditu. Ostiraleko denborak aztertu badituzue, lehiaren ordena Silverstonekoaren oso antzerakoa izan da, gurpil leherketarik gabe. Nürburgringeko gurpilen aukera konposizio biguna eta ertainaren artean zegoen. Aurten ikusi dugunaren arabera, bi konposizio horien artean egundoko diferentzia dago itzuli baterako abiadurari eta gurpilaren bizitzari dagokionez.

Denborei begiratuta oso erraz igartzen da zer gurpil mota daraman talde bakoitzak. Gurpil biguna berehala degradatzen da sei itzuliren ondoren. Ertainak, berriz, erritmo konstantea mantentzen du hogei itzulitan; gurpilaren degradazioak erregaiaren efektua berdintzen du, beraz, denborak konstante mantentzen dira eta ez dago bigarren faseko degradazioaren arrastorik. Ondorioz, puntako lau taldeetako bat izanez gero, garbi izango nuke biguna-ertaina-ertaina-ertaina edo biguna-ertaina-ertaina-biguna motako estrategia. Ferrarik aukeratutako estrategia ulertzea kostatzen zait oraingoan, batez ere asteburuan zehar erakutsi duten erritmo azkarra kontuan hartuta.

Lasterketatik gutxien gustatu zaidan momentua Webberren lehengo geldialdia izan da. Ez bakarrik gurpilarekin egindako akatsagatik eta horrek izandako ondorioagatik, RedBullek lasterketari emozio asko lapurtu baitio erabaki horrekin. Lehenik Vettel sartzea erabaki dute Hamiltonen aldaketa babesteko. Une horretan Webber zen Vettelen arerio nagusia. Alemaniarrarekiko diferentzia 0,9-1,1 segundo barnean mantentzea lortu du lasterketaren hasieran, normalean gertatzen ez den zerbait. Webber hain goiz geratu izan ez balitz, posible da Vettel aurreratu izana. Baina hori RedBullen «protokoloaren» aurka joango litzateke, eta ez zuten Malasyan gertatutakoaren errepikapen bat nahiko seguru aski. Une horretatik aurrera lasterketak emozioan galdu du.

Budapesteko zirkuituan eta, bereziki, Spakoan, ikusiko dugu gurpil berriaren benetako eragina denboraldiko gainontzeko lasterketetarako. Badirudi RedBulla oro har auto indartsuena dela, egoera desberdinak kontuan hartuta. Mercedesa oso lehiakorra da zirkuitu hotzetan eta gurpil gogorrekin. Lotusa azkarra da eta irabazteko aukerak ditu baldintza oso beroetan eta gurpil bigunekin. Ferraria batzuetan azkarra da, baina orokorrean ez da behar bezain lehiakorra; zirkuitu hotzetan Mercedesaren eta RedBullaren atzetik doa, eta Lotusaren eta RedBullaren atzetik zirkuitu beroetan. Beraz, gauzak aldatzen ez badira, RedBull eta Vettel laugarren titulua eskuratzeko bidean daudela esango nuke.