Ramón SOLA

El desastre ferroviario de Uharte-Arakil, que provocó dieciocho muertos y un centenar de heridos el lunes de Pascua de 1997, ha vuelto a la memoria colectiva vasca con  lo ocurrido en Santiago. Los paralelismos son evidentes: el descarrilamiento, el factor del ligero retraso del tren, el contexto vacacional, incluso la hora del siniestro... Pero repasar aquel caso sirve para comprobar que se repiten los mismos errores técnicos, se recurre a las mismas versiones oficiales y hasta aparecen nuevas dudas.

1 Un sistema de frenado peor de lo posible: ADIF terminó reconociendo ayer lo que los expertos vienen apuntando desde el primer día. El descarrilamiento no se hubiera producido si el Alvia hubiera llevado el sistema de seguridad ERTMS, que frena el tren automáticamente a través de un sistema informático que «lee» cada tramo de la vía. Se reconoce que el sistema ASFA, el que llevaba el convoy, solo hace esa función a partir de los 200 kilómetros por hora, cuando el Alvia habría tomado la maldita curva a unos 190 (por cierto, este apunte aumenta el absurdo: ¿para qué se hace ese matiz si el Alvia nunca pasa de 200?).

Resulta tremendo recordar que en Uharte-Arakil se determinó que el Intercity nunca hubiera descarrilado si hubiera contado precisamente con el sistema ASFA, dado que el vehículo se hubiese frenado con solo pulsar un botón, sin requerir maniobras más complicadas. Pero como ocurre ahora con el ERTMS, en aquel caso el ASFA solo estaba implantado en trenes más modernos (y con billetes más caros).

2 La curva ahora, las señales entonces: Aunque la responsabilidad se dirija al maquinista, tanto entonces como ahora la infraestructura queda bajo sospecha. En este caso, por la inclusión en trazado de la alta velocidad de la curva de A Grandeira, que obliga a una brusca bajada de velocidad de 120 kilómetros por hora. En aquel, por la señalización. El maquinista de Uharte-Arakil explicó que interpretó mal una inesperada señal de frenado ubicada en un punto en el que le deslumbró  el sol del anochecer. Según el informe de Renfe, la señal tenía color verde y amarillo, pero el conductor solo percibió el verde y pensó que tenía vía libre. Cuando luego frenó bruscamente, el tren descarriló.

3 El maquinista, chivo expiatorio ante la opinión pública: También entonces Renfe se apresuró a culpar al maquinista en exclusiva y negar cualquier responsabilidad propia. Si ahora se han filtrado hasta sus comentarios en Facebook, entonces Renfe no tardó en indicar que el conductor había sido sancionado un año antes por rebasar una señal en rojo. El hombre acabó siendo condenado en Iruñea a dos años y medio de cárcel por imprudencia grave, y su auxiliar, a una multa. Sin embargo, ocho años después, cuando ya no había necesidad de alimentar a la opinión pública y sin que la decisión tuviera ninguna relevancia mediática, el Gobierno español aprobó un indulto parcial para rebajar la condena hasta los dos años de cárcel, según descubrió ‘‘Diario de Navarra’’ tiempo después. Así que el maquinista nunca entró en prisión, porque antes la condena se mantuvo en suspenso.

4 Entonces dos personas, ahora una: La comparativa da pie a nuevas preguntas. ¿Por qué aquel Intercity que circulaba a 137 kilómetros por hora tenía un maquinista y un auxiliar, y este Alvia a 190 estaba en manos de una sola persona? ¿Hay alguna razón para ello que no sea la del ahorro económico? ¿Qué pasa si se produce no ya un despiste, sino un desvanecimiento? ¿Es cierto que se deja eso en manos del «sistema de hombre muerto», que activa el freno automático si advierte 15-20 segundos sin respuesta? ¿No avanza el TAV un kilómetro o más aún en ese tiempo que parece corto?