El Gobierno español y sus gestores ferroviarios -Adif y Renfe- han negado desde el primer momento cualquier asunción de errores sobre el accidente de Santiago que costó la vida a 79 personas el pasado día 24. Esta será la versión que sostendrá también la ministra Ana Pastor el viernes en el Congreso. Sin embargo, una vez calmados los ecos de la tragedia se ha puesto en marcha una auténtica carrera de medidas a corto plazo y de revisiones a medio-largo plazo para reformar completamente la seguridad en el espacio ferroviario estatal, modificado en gran parte en los últimos años por la alta velocidad.

Ayer mismo se constituyó una comisión de expertos nombrada por el Ministerio de Fomento para reevaluar todo el sistema. El Gobierno la activa poniendo mucho empeño en remarcar que para nada se siente responsable de lo ocurrido en Santiago, en un tramo mixto de alta velocidad y convencional en el que era obligado bajar de 200 a 80 kilómetros por hora en un margen de espacio y tiempo muy escaso, y para lo que toda la responsabilidad recaía en la persona del único maquinista.

De hecho, el presidente de la comisión, Ignacio Barrón, llegó a afirmar tras la constitución de ayer que es «una casualidad» que este grupo se haya creado tras el descarrilamiento del Alvia, y esgrimió que no tiene nada que ver con esto. Ante las preguntas de los periodistas, no supo decir cuándo surgió esta idea. Solo admitió que obviamente la reunión de ayer no estaba convocada antes de que se produjera el siniestro, el mayor ocurrido en la red ferroviaria estatal desde 1944, sino después.

Barrón explicó que la comisión tendrá seis meses para elaborar «unas sugerencias que puedan ayudar a mejorar» y que la seguridad «siga siendo un elemento importante para la sociedad española». Pero en la misma línea de desvincular este proceso y la catástrofe del 24 de julio, el presidente de la comisión ya anticipó que «no vamos a criticar ni a ser especialmente ácidos en ningún detalle».

Cuando se le pidió una valoración de la situación actual, Barrón dijo que «en algunos aspectos el ferrocarril español está en el más absoluto top, es decir, en las mejores condiciones, pero en otros, no tanto».

El presidente del órgano creado por el Ministerio de Fomento solventó la cuestión con afirmaciones tan ambiguas como esta: «Margen de mejora siempre hay, todo es mejorable, pero de forma razonable, porque todos no podemos ir en Mercedes, ni todas las ciudades españolas pueden tener metro o todos los transportes».

La comisión está formada por diez ingenieros, catedráticos e investigadores especializados en el sector ferroviario y un secretario nombrado por Fomento, a los que se unen personas de cierta relevancia en Renfe y Adif y expertos invitados.

Una de las cuestiones que pudiera estar sobre la mesa de la comisión es revocar la decisión adoptada hace una década de dejar la conducción de los trenes en manos de un solo maquinista, complementado por el llamado «sistema de hombre muerto» que frena automáticamente el tren si constata que el conductor no responde a un estímulo durante 15-20 segundos. El procedimiento se ha demostrado inservible cuando el maquinista simplemente sufre un despiste. En sus primeras afirmaciones tras el descarrilamiento, según ha trascendido, el maquinista del Alvia Francisco José Garzón apuntó reiteradamente que «esto es inhumano».

Medidas inmediatas

Al tiempo que recalca que el siniestro solo es achacable al maquinista y que la curva era segura siempre que se tomase a la velocidad adecuada, Fomento ya ha puesto en marcha otras medidas de seguridad. Y están especialmente centradas en lo que denomina «zonas de transición a la red convencional y en los trayectos de integración en núcleos urbanos».

El pasado viernes, a recomendación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Fomento ya anunció reformas en dos ámbitos. Por un lado, «asegurar que todas las reducciones de velocidad máxima programadas en plena vía, entre estaciones, a partir de un cierto rango, estén señalizadas en la vía». Y por otro, «gestionar la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad en los trenes, de modo que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente». Así, ahora en la zona del accidente de Santiago se han implantado balizas y cartelones que limitan la velocidad progresivamente a 160, 60 y 30 kilómetros por hora.

Como en Uharte-Arakil

La reacción oficial recuerda mucho a lo ocurrido en 1997 tras el accidente ferroviario de Uharte-Arakil, el más grave de la historia reciente de Euskal Herria con dieciocho víctimas mortales.

En una entrevista concedida la pasada semana a ``Diario de Noticias de Navarra'', el maquinista de aquel convoy, Juan José García, que también fue puesto en el disparadero, destacaba que entonces «en menos de seis meses pusieron el ASFA, con el que se hubiera evitado el accidente, porque habría habido una baliza a 300 metros de la señal de entrada a la estación que habría hecho que el tren frenase automáticamente (...) Desgraciadamente, siempre se toman medidas después, no antes».