Adif dató con fecha de 1 de abril de 2013 un documento de trabajo denominado «Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de alta velocidad», el mismo que planteaba recortar más de 3.800 millones de euros en el denominado «AVE gallego» apenas unos meses antes de que se produjera el trágico accidente de Santiago, que ocurrió, precisamente, en un tramo en el que ya se habían «ahorrado» las inversiones previstas inicialmente.

Ese documento deja claro que los «objetivos y criterios» del Gobierno español para reformular los trazados de alta velocidad pasan por «adaptarse a un entorno de austeridad presupuestaria» y «aprovechar los Fondos Europeos asignados a los proyectos en ejecución».

A partir de ahí se entiende que, por ejemplo, en el tramo entre Burgos y Gasteiz -incluido en el «Corredor Madrid-País Vasco»- se descarte la construcción de una plataforma de alta velocidad, procediendo a instalar el tercer carril en la actual vía de doble sentido con el fin de adaptarse al estándar de ancho UIC usado en Europa.

Y, según los planes de Adif, lo mismo sucederá con la «Y vasca» -que oficialmente se denomina «Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco»- en los accesos a las estaciones de Bilbo, Gasteiz y Donostia, además del tramo entre la capital guipuzcoana e Irun.

Lo que resulta chocante es que la situación que Madrid observaba en primavera era esta: «Alto grado de avance general de las obras en la Y Vasca, que permitiría una puesta en servicio en el horizonte 2016 del Tramo Vitoria-Bilbao y en 2018 del Ramal Guipuzcoano. No obstante, la introducción del ancho estándar UIC entre Astigarraga e Irún debería adelantarse a 2015 para evitar la pérdida de fondos europeos».

La obra civil

Si resulta hasta cierto punto sorprendente que se plasme por escrito que se da prioridad al tercer hilo entre Astigarraga e Irun para seguir recibiendo financiación de la UE, no lo es menos que se dé por hecho que el tramo que gestiona el Gobierno de Lakua (Bergara-Astigarraga) tardará más en entrar en servicio que el resto de la Y.

Esto contradice la versión ofrecida recientemente por la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, quien en una respuesta parlamentaria apuntaba a que las obras del «ramal guipuzcoano» estarán terminadas en 2016.

Además, para recalcar que este proyecto es una de sus prioridades, el Gobierno de Iñigo Urkullu ya ha ofrecido al Ejecutivo español la posibilidad de hacerse cargo de la financiación del corredor Bilbo-Gasteiz o del enlace de Bergara, para después descontarlo del Cupo como se hace con el tramo guipuzcoano.

No obstante, este planteamiento oculta que Lakua únicamente se encarga de la obra civil y que, si finalmente, esa parte del proyecto estuviera concluida en 2016, luego Adif debería instalar las vías, la catenaria y otras instalaciones entre Bergara y Astigarraga.

Lo que es evidente, porque así lo ha dicho públicamente la ministra española de Fomento, Ana Pastor, es que Madrid está tratando de ahorrar en todos los ámbitos. Como ejemplo, en el comentado documento se afirma que «la nueva configuración [del trazado hasta Irun] hace innecesaria la estación exterior» de Astigarraga, «por lo que se prescinde de la misma», ahorrando 54,7 millones de euros.