Las obras del Tren de Alta Velocidad en Nafarroa pueden comenzar «en cualquier momento», alerta la Asamblea contra el TAV, un colectivo que viene funcionando en Euskal Herria desde hace más de una década y que ha elaborado diversos informes sobre los impactos de esta vía en diferentes zonas de Euskal Herria, el último de ellos referido a Nafarroa. Cada año suele organizar una acampada en diferentes localidades afectadas por esta polémica infraestructura. Uharte Arakil y Betelu (Valle de Araitz) ya las acogieron hace unos años, la edición de 2006 se realizó en Urbina y la próxima se celebrará probablemente en Aramaio. El trabajo elaborado por la Asamblea recuerda que el informe oficial sobre el TAV en Nafarroa, elaborado en los años 1998-99, barajó un presupuesto de 1.500 millones de euros, pero contemplando un trazado que sólo llegaba hasta Zuasti. El resto está sin presupuestar. Considerando que cada kilómetro de TAV, incluidos los túneles, tiene en la actualidad un coste de unos 30 millones de euros en la CAV, los casi 175 kilómetros del trazado en Nafarroa tendrían un coste de unos 3.150 millones de euros, teniendo en cuenta que en este herrialde el coste sería menor porque no se contemplan tantos túneles como en los demás territorios vascos. Esta cantidad, más los costes de las nuevas estaciones, supondría casi igualar el Presupuesto total de Nafarroa para el presente año.

En principio, parece ser que esta cantidad se descontaría del Cupo que Nafarroa aporta al Estado, mediante un convenio similar al que se ha alcanzado en Araba, Bizkaia y Gipuzkoa. No obstante, Miguel Sanz ha anunciado que, si sigue al frente del Gobierno, iniciará las obras del TAV «de inmediato, aunque genere un conflicto competencial» con el Ejecutivo español. Un paso importante ya lo dio en su sesión de Gobierno del pasado lunes, al declarar como Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) el desarrollo del área de la nueva estación del TAV en Iruñea. La ejecución de este plan ascendería a 457,4 millones de euros. En lo que se refiere al trazado en sí, muchas de las obras adyacentes tendría que pagarlas el Gobierno de Nafarroa, aún en el supuesto de que el Estado asuma el gasto del proyecto.

En estos casi 175 kilómetros de recorrido por Nafarroa sólo está prevista una estación, que es la de Iruñea. Todas las fuerzas políticas de Tutera han pedido e incluso exigido que también tenga una parada en la capital ribera, pero esta posibilidad no está recogida de momento de forma oficial.

En cuanto a la conexión con la «Y vasca», se contempla el enlace a través de Lizarrusti, pero el Gobierno de Lakua está estudiando hacerlo por Etxegarate. Esta cuestión está todavía sin resolver.

Un informe que prevé «estragos»

El informe sobre los impactos de la línea navarra de alta velocidad elaborado por la Asamblea contra el TAV advierte de importantes «estragos» en este herrialde, según el amplio resumen que figura a continuación.

Desde la década de los años 80 se han venido realizando estudios en tres fases distintas sobre posibles trazados para nuevas conexiones ferroviarias en Nafarroa. El último ha sido el «Estudio de alternativas del corredor navarro de alta velocidad», realizado por el Ministerio de Fomento español entre 1996 y mediados de 1997. Para la realización del anteproyecto dividieron el trazado en cuatro tramos. Los tres primeros ya tienen realizados los estudios informativos, las declaraciones de impacto medioambiental y los procesos de información pública. Dentro del procedimiento habitual quedaría por realizar el proyecto constructivo, la licitación, adjudicación, expropiación y ejecución.

La nueva conexión partiría de la línea de alta velocidad Madrid-Figueres a la altura de Plasencia de Jalón, pueblo cercano a Zaragoza, y entraría en Nafarroa por el término municipal de Ablitas, para llegar hasta Castejón a través de los términos de Cascante y Tutera. A su paso por esta última localidad se contemplan dos trazados: uno con entrada en Tutera por la actual estación y otra que rodearía la ciudad por el Oeste.

Desde Castejón el trazado continuaría a lo largo de 66 kilómetros hasta Iruñerria, atravesando los términos municipales de Arguedas, Valtierra, Cadreita, Alesbes, Kaparroso, Marcilla, Azkoien, Falces, Erriberri, Tafalla, Puiu, Garinoain, Barasoain, Tirapu, Biurrun-Olkotz, Arrizabalaga (Campanas), Tiebas y Muru Artederreta.

El trazado por Iruñerria tendría unos 23 kilómetros y afectaría también a Tiebas, Elortz, Galar, Noain, Cendea de Zizur, Zizur Nagusia, Orkoien, Iruñea, Berriozar, Berriobeiti, Cendea de Oltza y Cendea de Iza. Este tramo iría acompañado de una estación bimodal (TAV y tren convencional) en torno a la Avenida Arostegi, entre Zizur y el barrio de Etxabakoitz. En torno a la nueva estación se prevé la construcción de 7.100 nuevos pisos, incluidas tres torres de 30 plantas, otras 1.125 viviendas en terrenos de Sanduzelai-Buztintxuri, zonas comerciales, hoteles, oficinas, feria de muestras, parque empresarial laboratorios de biotecnología, viales, etc.

El tramo entre Zuasti y la conexión con la «Y vasca» tiene dos alternativas, que comparten los primeros 14 kilómetros hasta el Valle de Arakil. El trazado de la primera alternativa describiría una amplia curva hacia el Norte y atravesaría la sierra de Aralar a través de un túnel de 11 kilómetros de longitud, bajo las peñas de Madalen Haitz, el valle de Ata y las bordas de Baraibar en Ezkibe, cerca de Malloak. Este túnel desembocaría en el término municipal de Betelu y recorrería un tramo de 4 kilómetros a través del Valle de Araitz por la ladera que baja de los pueblos de Errazkin, Intza, Uztegi y Azkarate. Desde allí penetraría en otro túnel de 4 kilómetros bajo el collado de Zarate (muga de Nafarroa con Gipuzkoa) y saldría a la superficie en el fondo del valle de Bedaio.

La segunda alternativa partiría de Zuasti para dirigirse hacia Ordizia, donde conectaría con la «Y vasca». En este caso el trazado atravesaría los municipios de Iza, Arakil, Irañeta, Uharte Arakil, Arruazu, Lakuntza, Arbizu, Ergoiena y Etxarri Aranatz, desde donde penetraría en la sierra de Lizarrusti-Altzania con un túnel de 5,1 kilómetros.

Este túnel describe en la sierra una amplia curva en dirección Norte y desemboca en un punto cercano al kilómetro 59 de la carretera que asciende a Lizarrusti. Después, con un túnel de 6,5 kilómetros, atravesaría Aralar para finalizar en el término de Zaldibia y enlazar con la «Y vasca».

Según el Estudio de Alternativas de 1997, la línea de alta velocidad sería para tráfico de viajeros a una velocidad de 300-350 kilómetros/hora, aunque no se descarta el tráfico de mercancías. En una primera fase se construiría una única vía, pero también se contempla la posibilidad de doble vía.

La anchura media del trazado sería, según los tramos, desde 15 a 100-150 metros e iría vallado por ambos lados. Todo el trazado se alimentaría de una catenaria que debería tener una subestación cada 60-70 kilómetros.

Graves impactos ecológicos

Las estrictas condiciones constructivas que se exigen en este tipo de infraestructuras, con líneas rectas y desniveles mínimos, supondría realizar grandes movimientos de tierras, tanto de desmonte como de relleno. Así, al corredor navarro le corresponderían 35 millones de metros cúbicos de movimiento de tierras, de los 65 millones previstos en el total de Euskal Herria.

Además, en el tramo navarro está prevista la construcción de túneles en El Plano (Tafalla), Biurrun, Arazuri, Iza, Bizkai-Otxobi, Izurdiaga y Aralar. En esta sierra se construiría un túnel de 11,5 kilómetros o bien dos de 5,1 y 6,3 kilómetros, respectivamente. A juicio de la Asamblea contra el TAV, el impacto de estos túneles sería «muy severo».

Por otro lado, todo el territorio atravesado por la línea de alta velocidad se vería dividido en dos partes a causa de las vallas que corren paralelas a las vías. Esta barrera, que se añadiría a las que ya suponen la autopista A-15 y el Canal de Navarra, sería una nueva traba para el paso de un lado a otro de personas y animales silvestres.

La Asamblea contra el TAV advierte de que este efecto barrera sería «especialmente aislador» en Castejón, Marcilla y Tafallaldea. En concreto, los vecinos de Castejón se encontrarían con el actual tren al Norte, la autopista A-15 al Este y el TAV al Sur. Marcilla quedaría entre la autopista A-15, al Este, y el TAV al Oeste, y Tafallaldea (Barasoain, Garinoain y Puiu) quedarían rodeadas por la autopista A-15 y el TAV.

El paso del TAV por Iruñerria también sería «bastante problemático e impactante» debido al alto grado de urbanización del suelo y al gran número de infraestructuras existentes. La Asamblea advierte de que «especialmente crítico» sería el paso entre Alaitz y Erreniega, donde Arrizabalaga y Tiebas quedarían atrapadas entre la A-15 y la línea del Tren de Alta Velocidad.

Otro paso complicado, debido a la proximidad de núcleos urbanos, sería Beriain-Noain-Eskirotz, por el ruido, las vibraciones y la contaminación electromagnética. Similar situación se produciría en la zona de Barañain-Etxabakoitz-Zizur, donde confluirían la línea de tren convencional, la autopista, la nueva estación, urbanizaciones, etc.

En zonas rurales la línea de alta velocidad abarca extensos territorios. Pese a ocupar normalmente unos 15 metros de ancho, en determinados tramos, especialmente en relieves montañosos, podría abarcar hasta 100-150 metros debido a que las exigentes condiciones constructivas requieren grandes taludes y terraplenes. «Esta ocupación de tierras agrícolas y el efecto barrera aceleraría el proceso de desaparición del mundo rural tradicional, ya bastante acrecentado», constata la Asamblea contra el TAV.

De forma paralela, la construcción de esta gran infraestructura conllevaría la necesidad de nuevas canteras. Así se entiende la apertura de una cantera de ofita en Eltzaburu y el proyecto para abrir otra en Belate, o las graveras y calizas en Etxauri, Alaitz, Esteribar e Irurtzun.

Los estudios del proyecto del TAV reconocen que el impacto acústico en todo el trazado sería muy severo. En concreto, estiman que en un corredor de 250 metros a los dos lados de la vía el ruido puede llegar a ser de entre 79 y 94 decibelios, muy superiores a lo recomendado por organismos oficiales.

Enorme consumo energético

Otro gran inconveniente es el enorme consumo energético del TAV. Así, la energía gastada por un tren a 300 kilómetros/hora es comparable al consumo doméstico de una ciudad de 25.000 habitantes. Por otra parte, el sistema de electrificación del TAV es de 25.000 voltios a corriente alterna, lo que crea un intenso campo electromagnético, ya que la potencia exigida y la intensidad de la provisión de electricidad son muy altas. La superficie alcanzada por esta radiación electromagnética es de entre 200 y 800 metros, por lo cual el espacio y la población afectada sería muy considerable.

Para construir esta gran infraestructura, de momento están previstas once escombreras especiales: cuatro en Ororbia y Zuasti, tres en Zizur Txikia, Espartza y Eskirotz, otras tres en Noain y Beriain, y un par más en la zona de Arrizabalaga. También se contempla una gigantesca escombrera a 300 metros del pueblo de Undio (Undiano).

Desequilibrios territoriales

Las afecciones del TAV no sólo serían al medio ambiente, sino también a aspectos socio-económicos y culturales. Al unir exclusivamente grandes poblaciones, los pueblos se quedarían relegados. Se agravaría la actual tendencia a la concentración y centralización, y los pequeños pueblos se despoblarían todavía más, al tiempo que crecerían las periferias de las metrópolis.

Esta centralización que fomentaría el TAV se vería reforzada por el Plan Estratégico del Gobierno de Nafarroa, que apuesta por los grandes polos económicos (Iruñerria y el corredor del Ebro) y por la creciente industrialización e intensificación de la ganadería y la agricultura al servicio de la industria agroalimentaria.

Además de los desequilibrios entre territorios, el TAV también incrementaría las desigualdades entre los grupos sociales afectados. Su uso habitual quedaría restringido a una minoría de la población navarra, todo ello en detrimento de la mayoría de la población, que pagaría esta costosísima infraestructura, dilapidando cantidades de dinero que podrían ir a otro tipo de gastos, como servicios sociales o proyectos de desarrollo local. La puesta en marcha del TAV -concluye la Asamblea- conllevaría asimismo el desmantelamiento de la red del tren convencional, por lo que muchos pueblos quedarían incomunicados por tren y se verían obligados a utilizar el automóvil.