ACCIDENTE FERROVIARIO EN LEZAMA
La causa del siniestro queda en el aire hasta que se analice la «caja negra»
Entre 7 y 10 días tendrán que pasar hasta que EuskoTren dé a conocer las causas que motivaron la colisión de una unidad de cercanías contra un muro de hormigón en la estación de Lezama, que se saldó con la muerte del maquinista y que mantiene ingresada a una viajera en Reanimación del Hospital de Cruces. Todas las hipótesis permanecen abiertas ya que nadie se atreve a aventurar por qué el convoy no frenó.
Agustín GOIKOETXEA |
Los técnicos de EuskoTren necesitarán al menos una semana para ir componiendo el puzle que les expliqué por qué el convoy que conducía José María Colio, de 50 años y vecino de Trapagaran, no frenó al entrar en la estación de Lezama y chocó violentamente contra el muro de hormigón que sirve de tope. Desde las 16.25 del jueves, cuando se produjo el trágico accidente, todas las hipótesis continúan abiertas y hay dos elementos que se apuntan como fundamentales para el esclarecimiento total del siniestro: la información que contiene la «caja negra» de la unidad de cercanías y la autopsia del maquinista.
Los investigadores analizan los registros recogidos en la «caja negra» y la inspección de los restos de la unidad de cercanías, así como del resto de material. Uno de los primeros datos que transcendió es que en la cabina trasera quedo registrado que el convoy iba a 41 kilómetros por hora cuando al entrar en la estación de Lezama debía alcanzar un máximo de 30 km/h.
Para valorar comparativamente este dato, fuentes de la compañía subrayaron que 30 viajeros -8 de ellos niños- resultaron heridos el 5 de junio de 2005 al chocar un convoy contra el tope de la estación de Atxuri. «Aquel tren iba a 5 kilómetros por hora», recordaron, aventurando que «si el accidente de Lezama se produce en Atxuri o Amara, la locomotora habría arrasado con la estación». Tampoco se oculta que la hora en que se produjo ayudó a que hubiera menos víctimas.
Entre las hipótesis que barajan los técnicos está que el conductor, con décadas de experiencia en la compañía, sufriera algún tipo de desvanecimiento, sin descartar un descuido fatal.
El jefe de guardia de los Bomberos de la Diputación explicó que el cadáver del maquinista fue encontrado sentado en el asiento de la cabina a pesar de que ésta era un amasijo de hierros; los servicios de emergencia necesitaron de cuatro horas para recuperar el cuerpo.
En la primera de las teorías a estudio, sorprende que no funcionara el sistema de «hombre muerto», un mecanismo de seguridad que verifica que el conductor está en condiciones de dirigir el tren. Se trata de una red de balizas colocadas a lo largo de la vía que emiten señales ante las que el maquinista debe pulsar el pedal para responder. Si no lo hace, se produce una nueva advertencia -con una bocina estridente- y, a continuación, debe pisar el pedal o pulsar la palanca de conducción para evitar que el tren se detenga automáticamente.
«Sistema eurolop»
Otro de los sistema de frenado de seguridad, el «eurolop», parece que sí funcionó. «A pesar de que al principio se dijo que el convoy no paró en la anterior estación, la de La Cruz, luego se confirmó que sí. A partir de ahí -explicaron fuentes de EuskoTren- queda la duda de si al liberar el sistema, como es preceptivo a la entrada en cada parada, hubo algún contratiempo y, en vez de frenar, el maquinista aceleró. La investigación lo aclarará».
Este sistema impide que los trenes rebasen un semáforo en rojo y se encarga de tutelar que el conductor no supere la velocidad permitida en cada tramo. Por tanto, en principio se descarta que el convoy estuviera desbocada durante cerca de un kilómetro; es decir, que pasó el último semáforo en verde a menos de 30 km/h. «Al llegar a cada estación, el eurolop se desactiva. Hay una hipótesis que es que, en pocos segundos, [el conductor] se equivocó o se desmayó acelerando en vez de frenar», aventuraron las personas consultadas por este diario.
No son pocos los usuarios de las líneas de EuskoTren que se quejan de la antigüedad de las unidades. Las que prestan su servicio en la línea Deustua-Lezama tienen cerca de 30 años. «Son las llamadas 300, que se compraron para el Topo, luego se destinaron al servicio regional y luego aquí», explicaron representantes sindicales, que aclararon que no tienen quejas sobre el mantenimiento que se les presta en base a la longitud del trayecto -15,8 kilómetros- y al servicio que cubren a diario.
No es el mismo caso que las líneas de Bilbo-Bermeo y Bilbo-Donostia, con unidades 200 y 3500, «con muchas más horas de servicios, que también tienen sus años, y que, por ejemplo, en los meses de verano hay muchas jornadas que están las 24 horas del día. Las tareas de mantenimiento -denuncian- son mucho menores, aunque se pueden calificar de decentes».
Desde el comité de empresa critican la política de la compañía pública dependiente del Ejecutivo de Lakua porque «no compran nuevos trenes, optan siempre por el mantenimiento y los repuestos, y así no se puede estar siempre. Habrá que pensar el adquirir material nuevo y moderno».
Al margen de la investigación de las causas del accidente de Lezama, también preocupa el estado de la única herida que continúa hospitalizada. La zamudioztarra M.C.S.S., de 57 años, que permanece en la Unidad de Ciudados Críticos de Reanimación de Cruces, con traumatismo craneo-encefálico, facial y fracturas varias con pronóstico muy grave, según informó ayer la dirección médica del centro barakaldés.
Los otros dos heridos -un varón de 28 años y una mujer de 23- fueron evacuados al Hospital de Usansolo por lesiones leves. Fuentes del centro sanitario señalaron que el hombre sufría dolores cervicales y la mujer, lesiones en una pierna. Tras ser atendidos en Urgencias, recibieron el alta médica.
El tacógrafo de la cabina trasera de la unidad de cercanías reflejó que ésta era la velocidad a la que circulaba el tren de cercanías en su último viaje. Antes de entrar a la estación debía transitar a 30 kilómetros a la hora.
Jende andana bertaratu zen Donostiako Easo plazako geltokira. Zerbitzurik ez zegoela ohartutakoan asko harriturik agertu ziren arren, berehala bilatu zuten bueltatzeko irtenbideren bat. «Autobusa hartuko dut etxeratzeko; hildako bat suertatu da, eta ulergarria da langileen jarrera» zioen Irungo bizilagun batek. O.L.
Miles de usuarios de tren, funicular, tranvía y autobús se vieron afectados por el paro de 24 horas convocado por los trabajadores de EuskoTren. Según los datos de 2008, la media diaria es de 70.000 viajeros.
El Ejecutivo de Lakua trató a lo largo de la jornada de ayer de que el comité permanente de EuskoTren reconsiderase su convocatoria del paro de 24 horas en sus líneas de autobús, ferrocarril, tranvías y funicular de Larreineta en protesta por la muerte del maquinista que conducía la unidad de cercanías accidentada en Lezama. El propio consejero de Transportes, Iñaki Arriola, anunció en una entrevista en Radio Euskadi que iba a adoptar medidas contra los convocantes, al no haberse decretado servicios mínimos.
«He dado instrucciones a la dirección de la empresa para que analice jurídicamente esta convocatoria. De una noche al día siguiente no se puede convocar un paro en un servicio público -apostilló-, que está afectando a miles y miles de ciudadanos»a.
A media mañana, la empresa planteó a los sindicatos que reconsiderasen su postura y volviesen al trabajo por la tarde, propuesta que no fue atendida por los representantes de los trabajadores. La pretensión de la compañía era que se realizase «un acto simbólico de condolencia y solidaridad». En la concentración en la estación de Atxuri, en Bilbo -también las hubo en Donostia y Gasteiz-, desde el comité respondieron que «no es una protesta ante nada, sino un paro para mostrar nuestro apoyo y solidaridad por la muerte de un compañero».
Tras rechazar la protesta, las diputaciones de Bizkaia y Gipuzkoa exigieron a la dirección de EuskoTren que adoptase «medidas urgentes para garantizar el servicio público».
El paro fue general en las líneas de tren Bilbo-Bermeo, Deustua-Lezama, Bilbo-Donostia y Lasarte-Hendaia, en los tranvías de Bilbo y Gasteiz, así como en el funicular de Larreineta y en doce trayectos de Bizkaibus.
EuskoTren afirmó que en las líneas de ferrocarril Bilbo-Donostia y Bilbo-Bermeo y en el tranvía de Bilbo sólo se prestaron los dos primeros servicios de la jornada, uno por cada sentido; y ninguno en la línea del Txorierri y en el tranvía de Gasteiz. Añadió que, en los servicios por carretera, en la línea de Kostaldea se realizó el 81,66% de los viajes; en la de Urola, el 80%; en la del Bajo Deba, la totalidad; y en las líneas de Bizkaia, el 43,49%.
