DRAGADO DE LA DESEMBOCADURA DEL ATURRI
Baiona: un puerto sometido a sus fondos
Hace unos días ha comenzado el segundo dragado anual en el Puerto de Baiona, con el que se extraerán cerca de 130.000 metros cúbicos de arena y 63.000 toneladas de materia seca del fondo de la desembocadura del Aturri y de su ría. Esta actividad, con un presupuesto de dos millones de euros anuales, es indispensable para la actividad portuaria de la capital labortana.
Ainize BUTRON I
E l Puerto de Baiona ha cobrado una actividad inusual en estas últimas semanas. Junto al incesante ir y venir de los cargueros que llegan para rellenar sus calas con los troncos de los árboles caídos tras la tempestad del invierno pasado en las Landas, el Charlemagne ha vuelto a su trabajo. Esta draga, de cien metros de eslora y veinte de manga, comenzó el domingo pasado su tradicional limpieza otoñal de la desembocadura del Aturri.
Durante doce días, sin parar, este barco recién llegado del norte de Europa tendrá que recoger unos 130.000 metros cúbicos de arena en la zona denominada La Barre, junto a Xiberta (Angelu), para lograr de nuevo que el cauce tenga una profundidad de cerca de trece metros. «Siempre se ha hecho en la desembocadura del Adour este tipo de operación. Tal como lo indica el nombre de La Barre, si no se draga se forma continua, se forma una barra de arena que no deja pasar a los barcos», explica a GARA Jean-Michel Iratchet, jefe de servicio técnico en la Cámara de Comercio e Industria (CCI) de Baiona.
Un segundo barco se ocupará de dragar las zonas próximas a los muelles, ya en el interior de la ría. «En esta zona el Aturri hace una `S', lo que facilita que todos los lodos y las materias orgánicas procedentes del río se depositen en sus bordes. Además, Baiona es un puerto de estuario y por eso necesita un mantenimiento mucho más importante que los demás», puntualiza Iratchet.
El Charlemagne alberga en su interior un pozo que puede almacenar 5.000 metros cúbicos de arena. La tripulación, integrada por personas provenientes de distintos países del mundo, trabaja día y noche. El miércoles, tras tres días de trabajo, la draga amarró en la ría por un rato antes de dirigirse de nuevo a la desembocadura. Eran las tres y media de la tarde. A la altura del dique de La Barre, de su interior descendió un tubo aspirante con el que fue recogiendo la arena amontonada en las inmediaciones. «Se deposita mucha arena en la zona de los diques», confirma Esteve Hardy, responsable del proyecto de dragado para la empresa privada SDI (Société de Dragage International), con sede en Lille.
Desplazándose entre los diques, el barco tuvo que maniobrar durante más de dos horas para extraer 5.000 metros cúbicos de arena mezclada con agua. «Hay mucha corriente, no es fácil dragar en estas condiciones», exclama el capitán mientras contempla a los surfistas navegando sobre las olas de las playas de Angelu. Tras la minuciosa tarea de observación y recogida de material, el barco se aleja de la costa unos dos kilómetros para vaciar el pozo. Según señalan los miembros de la tripulación, la zona definida por las autoridades portuarias es muy profunda, lo que permite que la arena y el barro no vuelvan al puerto empujados por la corriente. «Repetimos esta misma operación unas diez veces en veinticuatro horas», calcula Hardy.
SDI también llevó a cabo la última campaña primaveral de dragado del Puerto de Baiona. «La cantidad de materia dragada puede cambiar en función de los temporales. Si, como ha sido el caso este año -recuerda-, es un invierno con temporales fuertes, habrá más materia a dragar. Desde que se hicieron las últimas obras en el puerto, limpiamos dos veces al año, pero eso puede cambiar con el temporal». En la campaña de primavera llegaron a recoger 400.000 metros cúbicos de arena, y otras 111.500 toneladas de materia seca. Y es que el puerto estuvo a punto de cerrarse en abril por culpa de la tempestad. «Nos llamaron de urgencia -prosigue-. Tras la tempestad se depositó mucha arena tanto en la desembocadura como en el estuario, y no había suficiente profundidad para que los barcos pasaran».
Volviendo a las labores actuales, en una segunda operación, más minuciosa, se extraerán otras 12.000 toneladas de materia seca y 2.800 metros cúbicos de arena.
Hardy resume de esta forma el objetivo de cada una de las campañas anuales del puerto: «La de primavera sirve para quitar la arena que se ha ido depositando en invierno. La de otoño sirve de prevención antes de la llegada del invierno».
Falta de actividad portuaria
Las razones de que se tengan que efectuar tantos dragados por año son múltiples, según los datos recabados por este diario entre los expertos de la CCI y de la SDI. Si bien la forma en «S» de la desembocadura es una de ellas, Esteve Hardy considera que el hecho que se trate de una desembocadura artificial también puede tener su influencia: «Se puede luchar contra la naturaleza, pero ella termina siempre ganando. No obstante, no es natural tener un fondo de trece metros para una desembocadura de este tipo, y el dique aumenta el fenómeno de encallado».
Por su parte, Pascal Marty, director de la Cámara de Comercio apunta a la poca actividad portuaria como origen de esta necesidad: «Éste está siendo un año de gran tráfico, pero el tráfico anual medio es de unos mil barcos. Mientras más movimiento haya en el puerto, más se moverán los fondos, y ello impediría que se deposite tanto lodo en los bordes del cauce».
La principal actividad del puerto gira en torno a la industria y la mayoría del tránsito tiene como destino o punto de partida las empresas dedicadas a la acería, el azufre y la fabricación de abono. Además, desde marzo pasado, la madera de las Landas ha aumentado de forma importante su actividad; hasta finales de setiembre se han exportado 339.164 toneladas de madera desde Baiona, sobre todo hacia puertos alemanes.
Pero es la actividad de dragado la que se ha convertido en un auténtico quebradero de cabeza para el Puerto de Baiona, cuya gestión ha estado durante los últimos años bajo control de la Región Aquitania, hasta que el 1 de enero de 2009 pasó a ser propiedad de la Cámara de Comercio. «El dragado es una actividad indispensable para el buen funcionamiento del puerto, pero nos penaliza mucho, especialmente en términos de coste», resalta Marty. Con una cuenta anual de seis millones de euros, en 2009 la CCI ha gastado dos millones en las dos campañas de limpieza. Durante muchos años, Baiona tuvo su propia draga, pero fue abandonada al quedar obsoleta. Desde que ha pasado a ser propietaria del puerto, la CCI ha estudiado distintas soluciones para reducir este coste. «Hemos estado mirando todos los métodos utilizados, pero no hemos encontrado ninguna solución. No dragamos lo suficiente como para tener nuestro propio barco», lamenta el director de la CCI, quien cometa que la mayoría de los puertos del Estado francés está sometida al mismo tipo de limpieza. Por ello, el Gobierno francés creó un GIP (Agrupamiento de Interés Público) del dragado que se ocupa de limpiar puertos importantes como los de Le Havre o Burdeos. Los más pequeños contratan a empresas privadas de Bélgica o Países Bajos.
«Bélgica y Holanda están especializados en este tipo de actividad. Por ejemplo, SDI es una filial francesa de la empresa belga DEME y tiene una flota de noventa barcos que realizan operaciones de dragado en el mundo entero. Para que un barco de este tipo se amortice, tiene que funcionar 360 días al año, día y noche, sin parar», detalla Esteve Hardy. El Charlemagne trabaja habitualmente en las costas de La Mancha. «Habíamos previsto contar con otro barco para hacer el trabajo, pero no hemos terminado de construirlo y la CCI tenía prisa», comenta el responsable de la citada empresa.
Análisis del lecho
El hecho de realizar dos dragados al año puede ser cuestionado respecto a sus consecuencias medioambientales. Sobre este tema, Esteve Hardy indica que la desembocadura del Aturri está constantemente sometida a las mareas, las corrientes y el paso de los barcos, lo que, en su opinión, no permite que se establezca una fauna «suficientemente rica». «No hay razones para preocuparse -asegura-. La zona dragada es similar a la playa, es arena pura. El barro que se deposita a lo largo de los muelles, por su parte, está formado de residuos orgánicos y no minerales; son residuos de madera y hojas mezclados con arena». La CCI confirma las tesis de Hardy y recuerda que, antes de cada campaña de dragado, se realizan análisis del fondo del lecho. «Recogemos sedimentos desde la desembocadura hasta el puente Grenet. En el laboratorio se analizan para ver si están contaminados. La Policía de las aguas controla esos análisis. Si llegara a haber polución, no nos dejarían echar la arena y el barro en el mar. Hasta ahora siempre hemos estado por debajo de las normas establecidas», enfatiza Jean-Michel Iratchet.
Durante las campañas de dragado, la totalidad de la materia extraída del fondo del Aturri se deposita en una zona profunda frente a la costa. Llegan a ser 500.000 metros cúbicos de arena al año que van rellenando el fondo marino. Esteve Hardy, responsable de obras en el dragado del Puerto de Baiona, subraya la incoherencia de las autoridades locales sobre este tema, ya que en la mayoría de los puertos la arena extraída suele ser valorizada. En el caso de la costa labortana, se usa habitualmente para terraplenar las playas. «Hoy en día existen técnicas para valorizar esa arena, así que el problema es sobre todo político. Tenemos autorizaciones para bombear la arena y echarla al mar, pero no para el resto. A nivel ecológico es mucho mas interesante valorizar esa arena que tirarla», comenta a GARA.
Según explica, la Cámara de Comercio e Industria (CCI) de Baiona está estudiando la posibilidad de recuperar la arena extraída. Hasta finales de 2008, la Región Aquitania, propietaria del puerto, no ha visto la necesidad de dar una solución a ese problema. «La CCI tiene que costear todo el trabajo de dragado y tiene más interés en bajar el coste y optimizar al máximo este trabajo», prosigue Hardy. Sin embargo, para valorizar la arena la CCI tendría que realizar importantes obras en el puerto. «Se necesita espacio para depositar la arena, sobre todo si está mezclada con agua. Hay técnicas para almacenar la arena en seco, pero para ello también hace falta material. La CCI está reflexionando sobre este tema, pero están tardando mucho», advierte. A.B.
Desde el inicio de su historia, Baiona está ligada a sus ríos, el Errobi y el Aturri. De ahí que el significado de su nombre se haya interpretado en ese contexto, ya sea como derivación de Ibaiona (buen río, en euskara) o de Baia (gran extensión de agua, en gascón). La romana Lapurdum (fortificación de Lapur) se construyó en la zona que hoy ocupa la catedral, dominando la confluencia de ambos ríos. Ya en la Edad Media se convierte en un importante puerto, tanto fluvial como marítimo, cabeza del Vizcondado de Lapurdi creado en 1023 por el rey de Navarra Sancho Garcés III, el Mayor.
Baiona va cobrando importancia en el tráfico marítimo europeo al ser un puerto a resguardo de los temporales que azotan el litoral. No obstante, es en la costa donde se juega el devenir de la ciudad desde principios del siglo XIV hasta finales del XVI. La causa: los cambios en la desembocadura del Aturri provocados por la acción del océano, que obligan al río a buscar nuevas salidas a través de la gran duna que se extiende desde el faro de Biarritz hasta el norte de las Landas.
Hasta 1310 el río, una vez que deja atrás la capital labortana, toma rumbo al norte en paralelo a la costa, pasando por el territorio que hoy ocupa Bokale y rompiendo la barrera de arena a la altura de Capbreton, entonces un pequeño puerto exterior dependiente de Baiona. Pero, en ese año, un gran temporal tapona la salida al mar y, en un principio, provoca el «retroceso» de las aguas, que llegan a inundar Baiona. El río logra «saltar» hacia la depresión de Hossegor (donde hoy se ubica el lago del mismo nombre) y continúa hacia el norte otros 16 kilómetros hasta crear la nueva desembocadura, en gascón Bocau Nau, en Port d'Albret, el nombre original de la actual Vieux Boucau (en gascón, Vielh Bocau).
Este cambio provoca la asfixia económica de Baiona, puesto que el cauce deja de ser navegable hasta su puerto para las grandes embarcaciones. Pero la villa lapurtarra no se resigna y desde entonces mantiene constantes enfrentamientos -incluidas varias incursiones armadas- con Capbreton y Port d'Albret para mantener el cobro de impuestos sobre el comercio.
Ya en 1571 Baiona logra del rey francés Carlos IX el permiso para crear una nueva desembocadura, proyecto que se encarga al ingeniero Luis de Foix. Pese a las acciones de boicot de Capbreton, el 28 de octubre de 1578 se consigue el «retorno» a través de Xiberta, en Angelu, que luego se modifica un poco hacia el norte, hasta la actual «Barra de Baiona». Txisko FERNÁNDEZ
