La diputada vizcaina de Transportes y Urbanismo, Itziar Garamendi, compareció ayer en comisión en las Juntas Generales para dar explicaciones del rescate de la concesión de los Túneles de Artxanda ocho años después del inicio de su explotación y cuando al contrato le restaban aún 42 años de vigencia. La operación se salda con el abono a la sociedad Túneles de Artxanda SA -conformada por Itínere (50%), BBK (20%), las constructoras Balzola y Moyua, y los inversores Caslever 2000 y Mcc Inversiones- de 62,5 millones de euros en concepto de «responsabilidad patrimonial», 61 de ellos de deuda viva, y el resto hasta alcanzar los 65,5 millones del coste real de la operación corresponden al pago que se hará a la empresa por seguir con el servicio hasta abril de 2011.

Garamendi explicó que durante seis meses, desde mayo a octubre, responsables forales y de la concesionaria estuvieron negociando las condiciones del acuerdo, que tenía como fecha límite el 29 de octubre. La razón, apostilló en sus explicaciones a los apoderados, es que ese día vencía uno de los dos créditos que suscribió con el Banco Europeo de Inversiones y BBK, y que la entidad en cuestión se negaba a refinanciar en las actuales condiciones del mercado financiero, lo que podía derivar en que la sociedad gestora de la infraestructura viaria entrase en un proceso concursal.

De este modo, quedaba definitivamente despejada una de las interrogantes respecto a las razones que habían llevado al equipo de José Luis Bilbao a liquidar de mutuo acuerdo con Túneles de Artxanda SA la concesión, más allá del argumento de que la legislación aplicable al contrato de 1998 era «rígida» y de las «pérdidas económicas» se acumulaba progresivamente. Éstas se atribuyen a la disminución de los usuarios de las galerías, 15.000 vehículos frente a los 36.000 previstos en los estudios que justificaron en 1998 su construcción y una inversión total que rondó, tal y como recordó ayer la diputada jeltzale, los 105 millones de euros.

La renombrada «crisis económica» volvía a servir a la Diputación para salir al paso de las duras críticas que ha cosechado esta operación, especialmente por parte de la izquierda abertzale, Aralar y EB. Mientras Garamendi y su partido defendieron una y otra vez que con su proceder han tratado de que se mantuvieran en servicio las tres galerías y los 41 puestos de trabajo, obviaron contestar a las preguntas formuladas sobre los estudios técnicos que avalaron el proyecto y los propios pliegos de la licitación en 1998, y la asunción de responsabilidades políticas al ser erróneos.

José Ferrera, de EB, denunció que las condiciones en las que se llevó a cabo el concurso, permite que «la empresa no asuma ningún riesgo». Además, abogó por una modificación de las tarifas a la baja para incrementar los usuarios, ante lo que la diputada respondió que «expertos» niegan está relación y llegó a manifestar que la disminución en el tráfico en las galerías había que achacarla «a la crisis económica», ya que de 2006 a 2008, con unos precios más elevados en las horas punta, era cuando los índices de uso eran más elevados, según los datos en poder de la concesionaria.

Garamendi dijo que el anillo metropolitano estará «maduro» en 2014, cuando entren en servicio nuevos viales -entre ellos la Supersur- y que entonces se verá si se mantiene la tendencia actual, dada a conocer por el juntero de Aralar Josu Murgia, de que de los 89.000 vehículos que acceden a diario a Bilbo por el norte, 74.000 lo hacen por Enekuri y Santo Domingo, accesos que no soportan peaje.

La titular de Transportes y Urbanismo insistió, sin aguardar cuatro años, que el peaje se mantendrá en los túneles, como lo estará en el tramo vizcaino en la AP-8 y la Supersur, y Nerea Ahedo, del PNV, recordó que esta política quedó avalada en la ponencia del Plan Territorial de Carreteras con el apoyo también de PSE, PP y EA.

Murgia insistió en que la operación de los Túneles de Artxanda estaba condenada al fracaso en términos económicos, ya que con los índices de tráfico y la política tarifaria, se preveía que las arcas forales obtuviesen el 70% de lo recaudado en las cabinas a partir de 7 millones de euros de recaudación anual en 1998 y, tras la modificación del contrato en 2006, en 12 millones, algo que era irreal.

Iñaki Egaña, del PSE, consideró que el rescate era «la crónica de una muerte anunciada» y echó en falta que no se hubieran tomado medidas para evitarlo. A pesar de ello, en virtud de la relación preferencial que le une con el PNV, mantuvo una postura de «prudencia» ante los pasos que vaya a dar la Diputación en pleno proceso electoral, tal y como se lo recordó Jesús Isasi (PP) a Itziar Garamendi, que negó cualquier intencionalidad.

A la espera de otro informe

En la comparecencia, la responsable foral de Transportes y Urbanismo avanzó que han encargado a una empresa externa un estudio sobre todas las alternativas que existen para la gestión de las tres galerías, las dos de pago que unen Bilbo y Sondika, y la gratuita que conecta La Salve y Ugasko. Entre las soluciones que se barajan, están: sacar de nuevo a licitación la concesión, adjudicar la gestión de la explotación y una fórmula mixta.

Garamendi avanzó que la que mayor «rentabilidad social» tendría sería la de establecer un contrato de servicio con la sociedad pública Interbiak, que a su vez lo subcontrataría como ahora hace en la AP-8. Esta salida supondría que la rentabilidad de la infraestructura estaría supeditada al uso de la misma, algo peligroso si se analizan los ocho años de funcionamiento y la negativa foral a cambiar su política de tarifas, como ayer le reclamaron desde la oposición.

La opción de volver a sacar a licitación la concesión tendría como elementos a su favor, apuntó, que la institución recuperaría liquidez, ya que en los Presupuestos de 2010 ha asumido en su deuda, dentro de los límites, los 62,5 millones que se han abonado a Túneles de Artxanda SA en concepto de «responsabilidad patrimonial». En su contra, está que la Diputación no podría volver a soportar un nuevo rescate, o que no haya empresas dispuestas a participar en el concurso.

En la actual coyuntura económica no son pocos los rescates de concesionarias que se están produciendo en el Estado español y que ponen en cuestión la política de construcción de infraestructuras viarias.