Análisis | GRAN PREMIO DE CANADÁ DE FÓRMULA UNO

«El hombre que susurra a los neumáticos»

Xabier ALZELAI Ingeniero de pruebas

Umbrella, es lo que le hizo falta a Rihanna para pasearse por el paddock de Montreal. No parecía aburrirse demasiado, probablemente las dos horas de interrupción le hayan dado incluso para inspirarse en algún tema nuevo.

Vaya carrerón. La de ayer posiblemente fuera la carrera más larga de la historia de la F1. Y de las más caóticas, accidentadas y con un final de lo más intenso. La carrera comenzaba con salida lanzada detrás del Safety Car, bajo una intensa lluvia que parecía cesar a ratos sobre la vuelta 15, y que se intensificó sobre la vuelta 20. Parecía que paraba de diluviar en la vuelta 15, instante en el que Ferrari apostó por cambiar a Alonso a intermedios, manteniendo a Massa en extremos. Pudo tratarse de un movimiento para cubrir las dos estrategias posibles.

En cualquier caso, desde mi punto de vista Ferrari tomó un riesgo prematuro e innecesario con Alonso. Está claro que lo que quieren es ganar, quizás sería lógico arriesgar de esa forma cuando no se tiene nada que perder. Pero estando segundo y teniendo en cuenta que el rival en esos momentos era Vettel, puede que la apuesta fuera algo optimista; demasiado riesgo para la recompensa.

De todas formas todo esto es muy fácil decirlo a posteriori. Lo cierto es que sin riesgo no hay victoria. Si no, que se lo pregunten a Button, el hombre que susurra a los neumáticos. Ganó después de seis pit-stops, dos accidentes con sus respectivas investigaciones y un drive-through por exceder el límite de velocidad durante el primer SC. Un verdadero superviviente.

Sobre la vuelta 20 Vettel y Button comunicaban por radio al equipo que el trazado era impracticable, sobre todo las curvas 9 y 13. El aquaplanning es peligroso porque el piloto se convierte en mero pasajero en un coche sobre el cual pierde todo el control, cual velero a merced del viento. El circuito de Montreal es semiurbano y carece de sistemas de drenaje de agua habituales en circuitos modernos. Por este motivo, la FIA escuchó la petición de Vettel y no tuvo otra opción que interrumpir la carrera. En una prueba en la que Bernd Mayländer lideró con el Safety Car durante más vueltas que Vettel, no es habitual que se decida reanudar la carrera tras dos horas. Pero la espera mereció la pena.

La probabilidad de que saliera el Safety Car era del 67% –en 6 de las 9 últimas ediciones anteriores de la carrera tuvo que intervenir el SC–, una de las más altas de todo el Mundial. Este año aumenta la estadística, con 5 intervenciones de Bernd Mayländer con el SC. El hombre tuvo trabajo. De hecho, en las primeras 30 vueltas lideró durante más tiempo que Vettel. Bromas aparte, fue en Canadá donde un SC intervino por primera vez en una prueba de F1 en 1973, como medida heredada de los campeonatos americanos. 

Pero dejémonos de curiosidades y centrémonos en el tema. Montreal es un circuito semiurbano que se usa sólo dos veces al año para carreras, lo cual lo convierte en un trazado con una adherencia notablemente baja; la pista suele estar sucia y va adquiriendo grip progresivamente a lo largo del fin de semana. Es el motivo por el cual el viernes vimos a cuatro pilotos estrellarse contra muros, interrumpiendo las sesiones con bandera roja. Sebastian Vettel fue uno de los estrellados y tuvo el “honor” de escribir su nombre en la ya larga lista de pilotos que han probado el “muro de los campeones” en sus propias carnes.

Montreal es diferente al resto, un circuito que normalmente gusta tanto a la mayoría de pilotos como a los ingenieros. Es una especie de mezcla entre Mónaco y Monza. Personalmente me trae buenos recuerdos de 2008, año del doblete con BMW. Es un circuito de carga media y poco drag, donde prima la eficiencia. El trazado combina largas rectas con chicanes lentas, todas ellas enfundadas en implacables muros, donde la frenada, tracción y velocidad punta son vitales. Se superan los 300km/h en cuatro puntos del circuito. Hay seis zonas de frenada fuerte; los pilotos emplean el 16% del tiempo en pisar el freno a tope y el 60% con el acelerador a tope. No es el circuito más ideal para los RedBull. En teoría este circuito le va mejor a los Ferrari, McLaren o Mercedes, lo vimos el sábado. ¿Por qué?

El RedBull es uno de los coches con peor velocidad punta de toda la parrilla, su KERS no es el más adecuado para aprovechar las largas rectas, ni tampoco disponen de la ventaja de 20km/h que por ejemplo disfruta Mercedes con su DRS. La mayoría de equipos dispone de DRS que aporta 10-12km/h en rectas. El de Mercedes aporta 20km/h de punta, pero a cambio no lo usan en tantas zonas como el resto. El de McLaren aporta 12km/h, y en un circuito con muchas curvas lo pueden usar en más zonas que Mercedes. En un circuito con dos zonas DRS la ventaja de Mercedes se debería de hacer notar al menos en calificación. Además, tanto McLaren como Mercedes disponen del evolucionado KERS del propulsor Mercedes como ventaja adicional. Ferrari no se queda atrás, por la buena adherencia mecánica de la que disfrutan sus monoplazas.

La lectura de la forma en la que en los equipos han afrontado este gran premio nos muestra que la calificación pierde importancia. Se trata de ser el más rápido en carrera, en un circuito donde con o sin DRS es relativamente fácil adelantar. Canadá nunca se ha caracterizado por ser un circuito donde sea difícil adelantar.

El análisis de salidas, un factor crítico en la estrategia, nos muestra que después de siete carreras. Webber es el que peor ha salido, habiendo perdido 21 posiciones. En cuanto a estrategia, era de esperar que los equipos se guardaran la mayor cantidad de juegos de superblandas para la carrera, porque lo que importa aquí es ser el más rápido en carrera. Esto significa perder el menos tiempo posible con neumáticos usados. Por ese motivo, en una carrera en seco, la estrategia esperada de la mayoría de pilotos punteros habría sido la de cuatro paradas. Button ganó con seis. Aunque esta vez han tenido que desenfundar las de lluvia.

He escuchado algún rumor que aseguraba que McLaren habría optado por calificar con configuración de lluvia el sábado, conocedores del riesgo de lluvia para la carrera. Hay que decir que bajo el actual reglamento no se permite tocar la suspensión del coche de sábado a domingo. Esto explicaría la “mala” posición en parrilla de ambos, y quizás también la agresividad de Hamilton al comienzo de la carrera.
Button se caracteriza por su especial tacto con los neumáticos, al mismo tiempo que por su velocidad. Si a eso se le suman el extraordinario grip mecánico del McLaren y el error en la última vuelta de Vettel bajo presión, el resultado termina siendo la victoria en una carrera como la de ayer.

Probablemente Vettel haya pecado de conservador después del último SC. La confianza en sí mismo es algo que no se debe subestimar en Montreal, donde rozar los muros es tan importante para encontrar esas últimas décimas como lo es en Mónaco. Los muros están muy cerca de las salidas de las curvas, especialmente en la cuatro. Si puedes librarlo por milímetros serás 0.2s más rápido que si lo libras por medio metro.

No quisiera despedirme sin mencionar la destacable actuación de HRT, terminando en P13 y P14 por delante de los Lotus y Virgin, firmando su mejor resultado de momento. Están trabajando sin descanso y con muchos menos recursos que los grandes. El suyo es un proyecto a largo plazo con el objetivo de ir mejorando paso a paso, con hitos como el de ayer.