Las mancomunidades de Ipar Euskal Herria (Errobi, Errobi-Aturri, Lapurdi Hego) representan a 100.000 habitantes y quieren expresarse sobre el proyecto de RFF de construcción de una nueva línea ferroviaria en Lapurdi para el Tren de Alta Velocidad.

El Grenelle (gran debate sobre el medio ambiente prometido por el presidente Nicolas Sarkozy en su campaña electoral que se abordó en 2007 y en que se adoptaron decenas de compromisos que se plasmaron más tarde en leyes) del Medio Ambiente estableció un principio claro: «La obligación para las decisiones públicas susceptibles de tener una incidencia significativa sobre el medio ambiente de probar que no existe una opción más favorable al entorno a costo razonable». Este compromiso no se respeta en el caso del proyecto de nueva vía ferroviaria que atravesaría el País Vasco (Lapurdi).

La utilización de la vía existente permite responder a los objetivos cualitativos y cuantitativos franceses, españoles y europeos en materia de transporte de mercancías por tren.

a) Verdades restablecidas.

El informe sobre el desarrollo de los diferentes tráficos ligados a la realización de los Grandes Proyectos del Sudoeste (GPSO) elaborado por los ingenieros generales Massoni y Pitié por encargo del Consejo General del Medio Ambiente y del Desarrollo Sostenible fue presentado en junio de 2011 a la ministra del Medio Ambiente y del Desarrollo Sostenible. El informe tiene el mérito de clarificar varios puntos importantes:

1. El proyecto de la línea que atravesaría el País Vasco no es un proyecto de línea de alta velocidad destinado a favorecer los trenes de viajeros a gran velocidad. En las conclusiones del informe (página 65) Massoni afirma sin ambigüedad: «Sea como fuere, las necesidades de capacidad ligadas a la gran velocidad en esta zona [...] no son las que deberían condicionar la opción de construir una nueva infraestructura ferroviaria al sur de Burdeos».

2. El proyecto de construcción de una nueva vía ferroviaria entre Baiona y la frontera española está destinado al transporte de mercancías que transitan por el País Vasco. Nuestro comentario: este tráfico no aportará, de ninguna manera, beneficio alguno al País Vasco en términos de actividad económica ya que, por definición, ni su origen ni su destino se encuentran en el marco local.

3. Está comprobado que la construcción de una nueva línea para atravesar el País Vasco no comenzará hasta que sea indiscutible que las vías existentes se vean saturadas en un futuro previsible.

4. La saturación de las vías existentes ya no está prevista para 2020.Actualmente esa fecha se ha desplazado a 2030-2035.

5. La adecuación de la red ferroviaria española a la anchura de vía europea prevista para 2017 permitirá en esa fecha «la unión [en Irun] a la red francesa sin esperar a la nueva línea de la sección internacional». según precisa el ingeniero general Massoni (página 26).

Finalmente, recordamos que la construcción de una vía nueva en el País Vasco no es una exigencia de las instancias europeas. En efecto, el proyecto prioritario número 3 (PP nº 3) -eje ferroviario Sur Europa Atlántico para unir París y Madrid- lanzado en 2005, prevé la modernización de las vías existentes entre Dax y Gasteiz. Este punto nos ha sido confirmado el pasado 31 de marzo de 2011 en Bruselas por el profesor Carlo Secchi, coordinador del PP nº 3 designado por la Comisión Europea, en persona.

b) Una metodología absolutamente contestable, y preguntas que continúan sin respuesta.

1. Una misión basada en referencias desconectadas de la realidad: El estudio de Massoni no interrogó a los clientes (SNCF y empresas de la competencia) para conocer sus aspiraciones, ni analizó si la oferta ferroviaria sobre esta nueva vía podría ser económicamente viable. «La comisión no ha examinado los aspectos ligados a la rentabilidad socio-económica o a la rentabilidad financiera del proyecto» (página 1).

2. Ausencia de coordinación franco-española. Massoni escribe en página 18: «Se constata que, del lado francés, la nueva línea ha sido justificada, sobre todo, por el tráfico de mercancías mientras que, del lado español, se ha justificado, sobre todo, por el tráfico de viajeros».

3. No se percibe transparencia alguna respecto al tráfico constatado: Es de notoriedad pública que el tráfico ferroviario entre Baiona y Hendaia ha disminuido en los dos últimos años. Sin embargo, no se da ninguna información sobre este punto y «las previsiones de tráfico se basan en datos de 2004 y sobre la evolución del periodo entre 2004 y 2008» (página 29). En consecuencia, en datos anteriores a la crisis.

4. El proyecto de Travesía Central de los Pirineos (TCP) está silenciado. Aragón, sede de la primera plataforma logística ibérica secundada por el Gobierno español, trabaja activamente en el proyecto TCP destinado, exclusivamente, al transporte ferroviario de mercancías. Este proyecto, homologado como proyecto prioritario numero 16 (PP nº 16), que no ha sido para nada dejado de lado por la Comisión Europea, tendrá un impacto indiscutible sobre el tráfico ferroviario en el País Vasco, algo que la comisión ha ocultado totalmente.

5. Una saturación artificial y absolutamente injustificada:

- Una multiplicación por diez aproximadamente del número de trenes de mercancías que transitan por el País Vasco. Pero, para alcanzar ese volumen, sobre todo en España, hace falta reunir muchas condiciones, que son hipotéticas y cuyo horizonte de realización es desconocido. Massoni lo afirma a lo largo de su informe.

- Una multiplicación considerable del número de TER (trenes interregionales) entre Baiona y Hendaia que ofrece así una capacidad de transporte cada día superior a la totalidad de la población activa de Donibane Lohizune y Hendaia.

- En la actualidad, circulan diariamente unas 300 personas entre esas localidades (tasa de utilización muy escasa). Una vez llegados a Hendaia, ¿dónde irían estos viajeros, dado que la separación de los raíles del topo (un metro) es inferior al estándar UIC (1,435 metros) y hace imposible la colocación de un tercer raíl?

Y ahora, la concertación? Hemos solicitado al prefecto de Región y al Consejo regional de Aquitania que encarguen un estudio conjunto con las Mancomunidades de Errobi, Errobi-Aturri y de Lapurdi Hego para disipar las numerosas incertidumbres y condicionantes que planean sobre este proyecto y sobre las previsiones injustificadas de aumento del tráfico. Una autoridad independiente emanada del Consejo de Estado o de la Cámara de Comptos habría podido garantizar una mayor objetividad de estas obras.

La petición no ha sido aceptada. Nosotros hemos asumido nuestras responsabilidades y, en consecuencia, hemos decidido realizar nosotros mismos el estudio a través del gabinete suizo Citec. El fruto de este trabajo nos servirá como herramienta para que, por fin, pueda abordarse una concertación seria en otoño de este año. Mientras tanto, el prefecto de Región se comprometió el 21 de junio a suspender cualquier actividad de RFF (Réseau Ferré de France, Empresa pública que construye, mantiene y gestiona la red ferroviaria francesa) sobre el terreno.