El Gobierno de Nafarroa sigue quemando etapas del TAV, ajeno a las nuevas prioridades derivadas de la crisis y también a los recortes públicos imperantes. Si la semana pasada se conocía que casi la mitad de la inversión prevista para 2012 en el anteproyecto de presupuestos será para el TAV, en ésta se anuncia la intención de comenzar las obras del primer tramo del llamado «corredor navarro», entre Cadreita y Villafranca.

La decisión de emprender los trabajos entre Iruñea y Castejón se deriva del convenio de financiación suscrito en abril de 2010 por los gobiernos navarro y español, con el entonces presidente Miguel Sanz y el ministro José Blanco como maestros de ceremonias. Con aquel acuerdo, el Gobierno navarro implicó a las arcas forales en una operación de alto riesgo, que aún lo es más con el generalizado agravamiento posterior de las finanzas públicas: anticipar todo el dinero del arranque de las obras durante dos años, asumiendo los intereses correspondientes, con el compromiso de que el Estado reintegre después la cantidad anticipada en un plazo mucho más elástico, ya que apenas pagará nada entre 2013 y 2015 y pospondrá a 2016 y 2017 el grueso de los 387,65 millones de euros [ver cuadro en página 5].

A la incertidumbre propia de un convenio tan desfavorable se le sumó ya entonces otra incógnita: ¿qué ocurrirá si Fomento no completa el tramo Zaragoza-Castejón para 2015, que es la fecha en que se pretende terminar el recorrido de Iruñea a Castejón? Días después de la firma con Blanco, a Miguel Sanz se le planteó esta posibilidad y se encogió de hombros primero para admitir después que en ese caso «no podremos empalmar con el TAV». A día de hoy, este riesgo es aún mucho más real si se tiene en cuenta que no ha habido avance alguno por parte del Estado en estos 18 meses.

Cuando decretó un brusco «tijeretazo» a todo su ministerio y anunció que «ya nada será igual que antes», en mayo de 2010, Blanco afirmó que el TAV seguiría adelante pero a un ritmo ralentizado, ya que «hemos hecho en diez años lo mismo que otros países en 20 ó 30». Posteriormente se canceló alguna línea muy deficitaria, como la Toledo-Cuenca-Albacete. En los últimos días se han aprobado partidas para tramos del TAV en Galicia o para instalaciones de la línea Albacete-Alicante, pero no ha habido avances significativos entre Zaragoza y Castejón.

Oficialmente este tramo está en fase de redacción de proyectos desde hace varios años. Uno de los cinco subtramos ni siquiera ha llegado a este estadio, debido a que todavía no está decidido el trazado exacto en Tutera. Y la intención del Ministerio de iniciar las obras en la parte de Aragón antes de que se iniciaran en Nafarroa ya se ha demostrado inverosímil tras el anuncio del Ejecutivo de UPN-PSN de que las máquinas empezarán a trabajar esta semana.

Hechos consumados

El anuncio del inicio de obras fue hecho el domingo por el titular de Obras Públicas, Anai Astiz, en una entrevista a ``Diario de Noticias'', en la que paradójicamente admitía recelos sobre la posición estatal y sobre la decisión tomada en su día por el Gobierno de Miguel Sanz.

Astiz indicaba que la apuesta por acelerar el tramo Iruñea-Castejón «es un tema opinable. Hoy ya no tiene mucho sentido ponernos a discutir u opinar sobre si hubiera sido mejor empezar por un tramo u otro. Yo, como consejero, recojo un conve- nio firmado con el Estado, que es el que es, y de lo que se trata es de acelerarlo en su ejecución y conseguir que para 2020 esté acabado en su totalidad, desde su entrada desde Zaragoza hasta su conexión a la `Y vasca'».

En cuanto a la posibilidad de que correr tanto no sirva para nada porque el Estado no llegue a tiempo a Castejón, Astiz repetía de nuevo que «es un tema opinable». Dejaba claro que no hay garantías sobre la conexión por el sur: «Corresponde al Ministerio de Fomento. Tienen los estudios informativos previos y se está haciendo un nuevo estudio para la zona específica de Tudela». Y eludía concretar, como viene siendo norma tanto en la época de Sanz como en la actual de Barcina, cuánto costarán a Nafarroa todas estas prisas: «Va a depender de la celeridad de la ejecución», indicaba el consejero, que no es miembro de UPN sino del PSN.

Sustrai alerta

A todo ello se le suma otro elemento revelado ahora desde Sustrai Eraikuntza Fundazioa, que mañana mismo presentará un informe técnico sobre la «rentabilidad social» de este macroproyecto en Nafarroa.

Según ha avanzado a GARA, en el contexto de los criterios de control del gasto introducidos tras la crisis, Fomento ha aprobado una orden ministerial que limita a un tope de 13,5 millones de euros el coste de construcción de cada kilómetro del TAV, decretando que el gasto añadido corra a cargo del concesionario. La medida se adoptó para evitar desviaciones, dado que en algunos casos triplicaban el presupuesto inicial.

Teniendo en cuenta que las últimas estimaciones oficiales sobre el coste de toda la conexión navarra del TAV hablan de 3.200 millones de euros, cada kilómetro costaría una media de 16 millones, superior por tanto al límite fijado. Sustrai alerta de que la orden ministerial introdujo una disposición transitoria segunda que lo hace aplicable también al «corredor navarro», aunque en este caso la responsabilidad de las obras sea del Gobierno de Nafarroa y no del Estado. Por lo tanto, la fundación concluye que toda la cantidad superior a esa cifra de 13,5 debería ser asumida en exclusiva por las arcas forales.

Recuerda además que las desviaciones al alza son la tónica habitual de esta macroinfraestructura. Así, el presupuesto inicial del tramo Castejón-Eskirotz era de 560 millones y pasó en un año hasta los 675.

De momento, para 2012 el Gobierno de Barcina reserva 134 millones de euros para el TAV. Es la mitad de la inversión total del presupuesto (280 millones) y tres cuartas partes del gasto de Obras Públicas (181 millones).