Alas dos de la madrugada del pasado 27 de enero, la compañía aérea Spanair anunció el cese de operaciones, dejando a miles de pasajeros sin vuelo, a 2.604 trabajadores directos sin empleo y al Principat sin la única compañía comprometida con el desarrollo del aeropuerto del Prat. Trabajadores y analistas apuntan como causa del cierre una gestión discutible de la compañía, pero sobre todo, la asfixia a la que la han sometido durante los últimos años Aena e Iberia, que han impedido por todos los medios el crecimiento de una compañía con más de un 80% de capital catalán.

Pasados los primeros problemas con los usuarios, que en la mayoría de ocasiones tuvieron que comprar nuevos billetes, el problema más inmediato que se presenta tras el cierre de Spanair es la suerte de los 2.604 trabajadores directos de la compañía, que se han quedado en la calle de un día para otro.

El sindicalista de Unió Sindical Obrera de Catalunya (USOC) y miembro del Comité de Empresa, Pedro Hernández, explica: «La información que teníamos hasta ahora era la que nos llegaba a través de los medios de comunicación». Por ello, en la primera reunión con la empresa, celebrada el pasado miércoles, lo primero que hicieron fue pedir a la compañía toda la información entregada en los juzgados. Pero como explica Hernández, «ahora todo está en manos del administrador concursal».

En cuanto a las negociaciones para la liquidación de la empresa, el sindicalista asegura que la prioridad será la recolocación de los trabajadores en otras compañías: «Uno de los activos más importantes de la compañía son los slots, que son los permisos para despegar y aterrizar. Cuando esos slots se pongan sobre la mesa de negociación, vamos a exigir a la Generalitat que se implique, como se ha implicado para cerrar Spanair, y utilice su influencia para que las compañías que se han beneficiado clarísimamente con el cierre recoloquen a los trabajadores en sus respectivas compañías».

La mano oculta de Iberia

Para los trabajadores, el cierre ha sido, en buena parte, una decisión política de la Generalitat, que ha dado el brazo a torcer ante el PP, «a saber a cambio de qué», según decía un trabajador en una de las movilizaciones. Otros acusan a la actual dirección de una mala gestión que ha dilapidado los 140 millones de euros invertidos por la Generalitat en los últimos dos años. Para el periodista y director de Vilaweb, Vicent Partal, «es importante discutir de estas cosas, pero es erróneo pensar que eso es lo importante; lo importante es que ha habido una asfixia muy trabajada por parte del Estado español, que a toda costa busca impedir que el aeropuerto de Barcelona sea un aeropuerto intercontinental».

No se dice demasiado alto, pero nadie discute que el mayor beneficiado con el cierre de la compañía aérea es Iberia -su filial Vueling subió un 25% en Bolsa-, que ha buscado el cierre de Spanair desde que fue comprada en 2009 por Iniciatives Empresarials Aeronàutiques S.A (IEASA), sociedad formada por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y varios empresarios catalanes.

Con premeditación

Partal no duda: «Es la crónica de una asfixia premeditada». Solo así se entiende, según él, que mientras Qatar Airways negociaba la compra de Spanair para salvar la compañía, Iberia ofreciese a los qataríes condiciones más que favorables en Barajas. Lo mismo ocurre con Aena, que esta misma semana -la pasada- ha impedido que la gestión del aeropuerto del Prat quede en manos de una mayoría catalana».

«Cuando Spanair asume la bandera de convertir el aeropuerto de Barcelona en un aeropuerto intercontinental de verdad, Iberia, a través de Clickair primero y Vueling después, hace lo posible para reventarle el mercado, volando a las mismas ciudades a las que vuela Spanair con precios reducidos. Cuando ven que con eso no es suficiente, Aena hace una jugada insólita en Europa, que es permitir y fomentar la entrada al aeropuerto de Barcelona de compañías low cost como Ryanair, que todavía revientan más los precios», concluye Partal.

Hernández también lo ve claro al aclarar que el presidente de Vueling es Josep Piqué, exministro del PP, mientras que Vueling es filial de Iberia, controlada en buena parte por Bankia, presidida a su vez por Rodrigo Rato, también ex ministro del PP. «De hecho, cuando Caja Madrid -ahora Bankia- se metió en Iberia, lo primero que hizo fue quitar toda la conectividad que tenía con Barcelona», señala el sindicalista.

Respecto a la importancia de dicha conectividad, Hernández lo tiene claro: «Si tienes una ciudad bien conectada, las empresas pondrán su sede en la ciudad, creando puestos de trabajo y pagando los impuestos del lugar, por lo que la potencia de una ciudad queda condicionada a la conectividad que tenga». «Con el cierre, la posición de Madrid es mucho más ventajosa que la de Barcelona», concluye.

Por su parte, el director de Vilaweb enmarca la actuación de Iberia en una idea del Estado español que busca hueco en la Unión Europea a través de convertirse en el puente con Latinoamérica, «una especie de Miami europeo». El papel de Iberia y Barajas en este anhelo son fundamentales, por lo que «el Estado español ha hecho todo lo posible para impedir que el aeropuerto de Barcelona tenga una vida autónoma», subraya Partal.