La de Hockenheim fue una carrera para leer entre líneas. No demasiado emocionante, pero sí reveladora. Para tratarse de un GP de 2012, no sucedieron demasiadas cosas. En cuanto a la lucha por la victoria los datos no muestran nada nuevo: el Ferrari (con Alonso) es el que mejor cuida sus neumáticos, es ligeramente más lento que el RedBull y el McLaren, y nadie es más rápido que McLaren en compuesto duro.

Detrás de la lucha por la victoria, también sabíamos ya que el Lotus y el Sauber eran rápidos. Es aquí donde los datos revelan alguna sorpresa. Tras la carrera, hubo quien apuntaba que Raikkonen podría haber ganado de haber calificado más arriba. Puede ser cierto o no, en todo caso el comentario es la verdad a medias porque se olvida completamente de alguien. Kimi estaba a 0.2s en ritmo de carrera respecto a los tres primeros. No hace falta ser Adrian Newey para ver que Kimi no tenía opciones reales al triunfo, ni saliendo de la pole. Lo que los datos dicen es que quien podría haber ganado fue Kobayashi. Rodaba casi al mismo ritmo que la cabeza con neumáticos duros, y más rápido que Kimi con blandos.

Si el sábado la pista se hubiera mantenido seca, podríamos estar hablando de otro impresionante podium de Sauber. Habitualmente Pérez es más rápido y consistente en carrera que Kobayashi; esta vez perdió tiempo tiempo detrás de Hulkenberg, y Kobayashi le ganó la partida. Si el japonés se hubiera clasificado mejor el sábado, lo suficiente como para estar enganchado al grupo de cabeza al final del primer stint, habría estado en la lucha hacia el final. Tenía la velocidad para ganar: igualaba a Alonso en ritmo en el primer y segundo stints, y era el más rápido en pista hacia el final de carrera. Está claro que hablar después de la carrera sobre «hubieras» y «podrías» no sirve de nada, porque hay una sola posibilidad de materializar la velocidad en puntos, y es el domingo.

Personalmente pienso que el motivo por el cual no estamos viendo a Sauber más a menudo en el podium es una combinación de estrategias desafortunadas y mala suerte. Pero me parece injusto que algunos medios destaquen solo la recuperación de ritmo de McLaren y Lotus y se olviden por completo de Sauber. Realmente Sauber está mostrando ritmo para poder luchar por alguna victoria este año, espero que lo consigan pronto y que puedan mantener el ritmo y la calidad del desarrollo de aerodinámico durante la segunda mitad de temporada.

Me gustaría comentar un tema que es motivo de discusión en este momento en la F1. Como en cualquier otra competición, en el automovilismo se buscan brechas en los reglamentos para ganar ventaja competitiva, es la esencia de la competición. El pasado fin de semana en Hockemheim vimos como la FIA no encontraba manera de prohibir la innovación de motor con la que acudían RedBull y Renault, puesto que se aprovecha de una laguna en el reglamento. Ni siquiera Jo Bauer, el delegado técnico de la propia FIA, a cuyo entender Renault estaba usando el mapping del motor de una forma que no está permitida, fue capaz de convencer a los comisarios para sancionar a RedBull.

A pesar de que los comisarios no aceptaron todos los argumentos presentados por RedBull, la conclusión es que, según está escrito en el reglamento técnico, el mapa de motor que llevaban no incumple ninguna norma del reglamento. Por tanto, en Alemania no se les podía sancionar. ¿Qué sucede ahora?

El F1 Technical Working Group, que incluye a los líderes técnicos y de la FIA, se ha reunido esta semana en Londres y este ha sido uno de los temas de la agenda. Todo parece indicar que la FIA va a emitir una clarificación del artículo 5.5.3 antes del GP de Hungría, para que a partir de ahora mappings como el que llevaba RedBull en Alemania sean considerados ilegales.

RedBull y Renault trabajan juntos en esto, y su idea es utilizar el mapping del motor para bajar el par motor a revoluciones medias, lo cual mejora la tracción en condiciones húmedas y puede ofrecer una ventaja aerodinámica en curva lenta. Al pedir al motor menos par a través del mapa, la mezcla gasolina-aire se dirige hacia el escape, donde daría lugar a la post-combustión. Esto genera gases de escape de muy alta temperatura y presión que, canalizados hacia una zona concreta en el difusor, pueden generar un extra de carga aerodinámica en la parte trasera. Es una idea creativa y sencilla, pero Bauer la considera ilegal porque las reglas dicen que la relación entre la apertura del acelerador y la demanda de par del motor debe ser lineal, y RedBull no estaba cumpliendo este requisito en Alemania.

Esta norma fue introducida este año con el objetivo de evitar que los motores soplen gases de escape incluso cuando el piloto suelta el acelerador en una curva. El mapping del motor es uno de los secretos mejor guardados en la F1, una ciencia oscura. Una ligera variación en el mapa puede suponer una amplia ventaja competitiva. Los equipos usan varios mapas durante un fin de semana, controlados normalmente a través del volante del piloto. Hay configuraciones para ahorrar combustible, por ejemplo, para adelantar, o para poner el motor en modo pitlane (limitador de velocidad).

De cara al fin de semana, el campeonato llega a Budapest. El Hungaroring es un circuito poco usado, lo cual significa que la pista está normalmente sucia y verde cuando los equipos llegan, y el nivel de grip va aumentando según avanza el fin de semana. Esto implica que hay que tratar los datos de los libres del viernes con mucha cautela; el mejor momento para realizar ajustes en el coche y planificar estrategias de carrera es en la hora de libres del sábado por la mañana. La pista es estrecha y tortuosa, normalmente con poco grip y muy bacheada, una especie de Mónaco permanente.

La eficiencia aerodinámica no es tan importante como la carga misma porque la recta es corta, es decir: hay que poner la mayor cantidad de alas y aletas al coche. Es un circuito bastante técnico y físicamente duro para los pilotos, dado que están todo el rato frenando o en curva, con poco tiempo para descansar. A pesar de que las frenadas no son duras, el desgaste es bastante alto, dado que no logran refrigerarse del todo en la corta recta.

La salida es siempre vital en Hungaroring, dado que la segunda y tercera curva son lentas y esto hace que la parrilla se extienda. La bajada a la curva 1 es bastante larga; hay 400m desde la pole al punto de frenada de la curva 1. Por tanto tener un buen KERS es importante para la salida. En carrera el KERS será menos decisivo, pues no hay suficiente energía de frenada en una vuelta como para cargar la reserva del KERS por completo.

Respecto a los neumáticos, Pirelli ha escogido el compuesto blando (marcas amarillas) y medio (marcas blancas) para Hungría, combinación escogida por séptima vez esta temporada. Esta selección es más conservadora que la que hicieron el año pasado (blandas y superblandas), y significa que las estrategias no variarán demasiado entre ellas, siendo probablemente la de dos paradas el objetivo.

Será interesante ver si el compuesto medio resulta ser el más rápido en carrera, como algunos ingenieros prevén y de hecho sucedió en Alemania. Su expectativa de rendimiento es de 29 vueltas, frente a las 22 del compuesto blando, mientras que el blando debería ser entre 0.3-0.5s más rápido por vuelta, pero se alcanza un punto de inflexión donde el compuesto medio se convierte en más rápido.

Cabe destacar que Hungaroring es especialmente duro con los neumáticos delanteros. Es importante clasificar arriba porque las opciones de adelantar son mínimas fuera de zona DRS.