Este pasado miércoles, en el Congreso, uno de los diputados vascos defendía abiertamente que el ritmo del proyecto del Tren de Alta Velocidad no es sostenible y reclamaba afrontarlo con «realismo económico». Entre otras cosas, utilizaba el adjetivo «faraónico», eminentemente peyorativo, y exhortaba a «no prometer lo que no se sabe si se puede hacer». Un día después, era otro diputado, en este caso francés y por escrito, el que coincidía en que el coste del TAV resulta inasumible y abogaba por mejorar las vías actuales y posponer los tramos no iniciados del proyecto.

Nada de esto sería noticia si los dos oradores hubieran sido, por ejemplo, un electo de Amaiur y otro de Les Verts. Pero es noticia precisamente porque se trataba de José Eugenio Azpíroz, del PP, y Philippe Duron, del PS. El primero se afanaba en responder a las prisas del PNV. Y el segundo es el autor del informe Mobilite 21 que recomienda posponer el tramo Burdeos-Hendaia a 2030.

En ambos casos ha sido la evidencia técnica la que se ha impuesto sobre los apriorismos políticos. Los números sobre los deseos. La pura aplicación de la lógica capitalista del coste-beneficio. Eso y no otra cosa es lo que hizo que en la parte del continente en que se ubica Euskal Herria primero fuera Portugal quien parara el TAV, luego se le sumara el Estado español -aunque, siempre tan orgulloso, intente aún camuflarlo- y ahora sea el francés quien eche el freno. Con ello, Euskal Herria queda en medio de un trayecto Madrid-París que no es un eje ferroviario rápido, sino una cadena de eslabones inconexos, acelerones y frenazos, trozos de recta sueltos en el mapa. Tomando como ejemplo un viaje de Madrid a París por el ramal del este, no hay alta velocidad ni se la espera entre Zaragoza y Castejón, se desconoce cómo se llegaría de Iruñea a la «Y» ni por dónde (al parecer, ya no Ezkio-Itsaso sino Gasteiz), y tampoco hay seguridad alguna de cuándo habrá alta velocidad entre Hendaia y Burdeos. Y entre medio, para completar el absurdo, ni siquiera quedará un islote de alta velocidad, sino que serán dos (el «corredor navarro» y la «Y vasca»).

Enorme coste y paupérrimo argumentario

Ajenos a la realidad que les rodea, Lakua e Iruñea son los dos únicos gobiernos autonómicos que mantienen intacta su parte del proyecto a ultranza, aunque sea ya un mero sucedáneo del dibujo inicial, y son también los únicos dispuestos a adelantar el dinero. Y qué dinero. El TAV supone la mayor obra pública jamás realizada en Euskal Herria. Por recurrir a una comparación ilustrativa, la próxima semana se hablará largo y tendido de los efectos del copago sanitario que arranca mañana en Araba, Bizkaia y Gipuzkoa. Resulta indudable su gravedad en cuanto que traspasa una línea roja en el acceso a los fármacos, pero en términos económicos queda lejos del escándalo del TAV. Con los 16-20 millones de euros que obtendrá Lakua con el repago apenas se construyen dos kilómetros de alta velocidad, por no citar los carísimos y ya eternos costes de mantenimiento.

Si alarmante es el gasto, patéticos resultan los giros argumentales. El mismo Gobierno navarro que empeñó sus arcas para impulsar el TAV a toda costa vende ahora como un logro el tercer hilo que supone un apaño en toda regla. Y el mismo Ejecutivo de Lakua que ponía el acento en la imprescindibilidad del TAV para conectar más y más rápido la economía vasca con Europa argumenta ahora que vendrá bien para interconectar Gasteiz, Donostia y Bilbo. Un absurdo que desmontan declaraciones como las del exconsejero de Renfe César Molinas: «Soy consciente de que hay una corriente de opinión que defiende el TAV como elemento vertebrador del territorio. Basta pasearse por Puertollano, Ciudad Real o Guadalajara para ver que eso es una fantasía ingenua o interesada». La propia práctica de la compañía española delata las palabras de Iñigo Urkullu: si Renfe está cerrando líneas regionales en toda Euskal Herria afirmando que no son rentables pese a estar asentadas y ser económicas, ¿qué beneficio va a traer un TAV entre capitales en relación a sus enormes costes?

Un Mobilite 21 para Iruñea y Lakua

Hubo un tiempo, bien reciente, en que para las autoridades vascas y españolas el proyecto del TAV era cuestión de fuerza mayor, irrenunciable, por la oposición de ETA. Obviamente, este argumento resulta ahora ridículo. Y lo que queda es eso: cuando la cuestión no se aborda desde prejuicios políticos sino desde el sentido común y la lógica económica, en el fondo de la decisión sobre el TAV acaban coincidiendo electos de EH Bildu, del PS y hasta del PP.

Lo mínimo que cabe exigir en este momento a los gobiernos de Gasteiz e Iruñea es que apliquen una moratoria a las obras y que encarguen un informe a realizar por expertos independientes en economía, ingeniería, movilidad y medioambiente. No es una exigencia «ecologista», es una cuestión de responsabilidad institucional. Tampoco es nada raro, lo acaba de hacer el Gobierno francés. Ese informe debería partir de los hechos, de la fase en la que se encuentran las obras, la financiación, las prospecciones reales del servicio... Debería analizar todas las alternativas, empezando por determinar qué servicios necesitan la ciudadanía y la economía vascas, adaptando las infraestructuras a estos y no al revés. Dado que los fondos públicos con los que se financian estas infraestructuras son ahora muy ajustados, deben ser invertidos en prioridades con rostro humano y ser social y económicamente rentables. Quienes nos opusimos desde un principio a este proyecto no necesitamos que nos den la razón, es suficiente con que los responsables políticos actúen bajo parámetros razonables.