¿Por qué surge ahora el problema de las ayudas?

El origen está en 2002 por la falta de comunicación a la Unión Europea de esos incentivos por parte de los gobernantes del PP. No dijeron que se pusieron en marcha los incentivos fiscales a la financiación de buques por el sistema de tax lease, que requiere una agrupación de interés económicos y un banco que promueva la operación ante el armador y el astillero, para reducir, al final, el coste del buque y hacerlo más competitivo ante la enorme competencia. Casi todos los estados europeos utilizan este tipo de actuaciones, o muy similares.

¿Cuánto cuesta un barco?

Un gasero entre 240 o 250 millones de euros; una draga 200 millones, las más grandes.

¿Con esos incentivos fiscales del tax lease cuánto se reduce su coste por la financiación?

Puede llegar a un 30% del coste final del buque. Pero no se han podido construir más gaseros, porque los coreanos lo hacen todavía más baratos.

¿Cómo?

Los astilleros coreanos son miembros de grandes grupos industriales como Hyundai, que tiene acero, etc. Se suministran ellos mismos. El astillero STX tuvo problemas financieros y el Estado coreano les ha rescatado. No tienen problemas.

Como ha ocurrido con los bancos aquí, ¿por qué no se puede rescatar a los astilleros?

No lo entendemos. Al comisario Almunia le ha dado un arrebato de europeísmo, de igualdad de la competencia. No entendemos absolutamente nada. Es una absoluta insensatez. Aplica un trato discriminatorio respecto de una sentencia anterior y similar en Francia.

¿Por qué dice eso?

Porque aunque diga Almunia que se aplica de igual manera, no es cierto. Francia tenía unas ayudas de 25.000 millones y lo nuestro no llega a 3.000 millones. No se está aplicando el tema de inacción de la comunidad. A Francia sí. A nosotros se nos dice que con cinco años que ha estado la comisión sin actuar no es suficiente. Y, de alguna manera, no entendemos el porqué. Hay una carta que su antecesora Neeli Kroes responde a Noruega e indica que este sistema de incentivos cumple la ley. Sin embargo, Joaquín Almunia dice que la misma no tiene validez de comunicación.

Pero, no se comunicó.

Es cierto. Se hizo mal en no comunicar en el 2002, pero no diga que no hay conocimiento de esa situación.

¿Cree que hay una actuación irregular de la UE al esperar a que la suma de los incentivos haya crecido desde 2002?

Este problema no hubiera salido si Holanda no insiste en la denuncia por su guerra comercial absoluta para quedarse con el mercado español. Los barcos que construyen los españoles tecnológicamente son avanzados y competitivos. Esa competencia afecta a Holanda. Así, los grandes lobbys europeos empezaron a denunciar en 2008, no lo consiguieron; pero sí en 2011.

¿Qué supuso esa toma en consideración de la denuncia holandesa por parte de las autoridades europeas?

Consiguieron paralizar las operaciones de contratación en los astilleros españoles durante dos años, desde julio de 2011. Es una estrategia comercial para quitar competidores.

¿Pueden denunciar ustedes?

Visto el cariz que toma esto, el Foro Marítimo Vasco y otra asociación también les hemos denunciado. Admiten que si el corte del comisario lo hace en 2005 pueden estar afectados. Todavía la denuncia debe aceptarse a trámite.

¿Está presentada?

Sí, en diciembre de 2012. Se estudia por el Gobierno de Competencia de Europa y va tener el mismo recorrido que la nuestra: abren el expediente y dejas de contratar. A no ser que haya ciudadanos de primera y segunda, como está ocurriendo ya con el expediente que se produjo con Francia. Hay expedientes contra Chipre, Grecia... En Europa hay temor a que nos destruyamos unos a otros, mientras Corea, China y Japón se frotan las manos, porque se quitan competidores del mercado.

¿Ve factible la marcha atrás del comisario Almunia?

Lo veo muy difícil. Esta actuación va contra los astilleros, que no venga con medias verdades. Me han comunicado que hay una orden de los bancos de cerrar todas las operaciones con los astilleros españoles. Operaciones que estaban en el nuevo tax lease, comprometidas. Eso es sin conocer la sentencia definitiva sobre la legalidad o no de los incentivos.

¿Por qué hace eso la banca española?

Porque piensa que ya está dictada la sentencia por la posición de Joaquín Almunia.

Y ¿por qué se mete la banca en este momento de la crisis?

Porque, de alguna manera, es la que ha creado esas estructuras y figura como inversor en muchos casos. Van a reclamar a sus clientes la devolución de ayudas cuando había garantizado que la inversión era segura.

¿Los casi 1.000 millones de los astilleros vascos que deberían devolver supondrán el cierre de los astilleros?

Es una cantidad suficientemente importante para que sea el final de los astilleros.

¿Por 1.000 millones?

El problema es que hay una orden de los bancos de no trabajar en este sector, de cerrar líneas de crédito, que los inversores no financian operaciones del sector naval. No hay confianza legítima. Los capitales van donde hay garantías.

Si Almunia utiliza la lupa, ¿los ejecutivos españoles han mirado al cielo durante estos años? Y ¿el Gobierno de Gasteiz?

Es responsabilidad del Reino de España. Cada una de las 274 operaciones las ha aprobado y dado el visto bueno el Ministerio de Hacienda. Exclusivamente, con inversores, armadores y con una estructura de rentabilidad para repercutir con el descuento del barco. El Gobierno vasco no intervino.

¿Y ahora?

Nos está apoyando y dando fuerza al Gobierno español para que vaya a Bruselas. Este partido se juega en Bruselas. Hay que convencer a los 27 comisarios.

De los 27, ¿cuantos están a favor de los astilleros?

En el entorno de 7. A algunos esto les cae de lejos. Lo que está claro es que si la banca no abre financiación para operaciones en los astilleros españoles es el final. Es lo que le decimos a Almunia, por activa y pasiva: no va a venir ningún armador a contratar si se le obliga a devolver las ayudas, la financiación.

¿El sector vasco cómo está?

Estamos esperando a que se solucione para empezar a crecer y contratar. Tenemos del entorno de 8 a 12 contratos a las puertas. Que haya seguridad jurídica y garantía de que no habrá reclamaciones es fundamental para seguir creando riqueza y empleo para Euskadi. El sector no puede estar pendiente de una decisión arbitraria del comisario Almunia.

¿Cuántos empleos están afectados con la industria auxiliar?

El sector da empleo en jornada completa a 6.000 trabajadores, y las empresas auxiliares tienen un total de 16.000 trabajadores. Facturan unos 1.200 millones. Estábamos saliendo del bache. Si da marcha atrás, en enero las gradas de los astilleros estarán a tope y a pleno empleo.