INFORME DEL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO
El coste de las carreteras en el Estado español, bajo sospecha en Europa
El sueldo medio en el Estado español es exactamente 800 euros menor que en Alemania. El hormigón también resulta más barato. Otro tanto ocurre con los puentes. Y sin embargo, mirando el montante total construir una carretera en el Estado español resulta mucho más caro que en Alemania: el doble, según las conclusiones de un informe reciente del Tribunal de Cuentas Europeo. Insta a la Comisión a adoptar algunas medidas.
Ramón SOLA | DONOSTIA
El titular de esta información es obligadamente una pregunta porque ni siquiera el Tribunal de Cuentas Europeo tiene la respuesta. Como órgano fiscalizador que es, se dedica a auditar y ofrecer datos, no a resolver misterios. Y misterio auténtico es el que apunta el informe presentado hace un par de semanas y sobre el que se ha pasado de puntillas en el Estado español, pese a la entidad del órgano que lo ha redactado. Su conclusión resulta demoledora: construir una carretera en el Estado español cuesta el doble de dinero que en Alemania.
La sorpresa aumenta si se revisan, uno a uno, los factores que confluyen en el coste, y que han sido medidos por el tribunal. Por ejemplo, no aprecia diferencias sustanciales de precio en las barreras de seguridad (26,83 euros por metro en el Estado español frente a los 24,92 de Alemania). El coste por metro cuadrado de la plataforma de puente es justo la mitad aquí (696 frente a 1.331). Y también resulta más barato el metro cúbico de hormigón (130 euros en el Estado español frente a los 193 que toca abonar para fabricar las carreteras alemanas).
El informe no entra a detallar los costes salariales de la construcción, pero ese es un dato conocido. Según los últimos datos, del mes de mayo, el sueldo medio en el Estado español asciende a 1.639 euros mensuales frente a los 2.445 que se pagan en Alemania. Por lo tanto, este factor tampoco resuelve el misterio del mayor coste de las obras públicas estatales, sino que lo convierte en todavía más inexplicable.
Y es que, al llegar al coste global, la tortilla da la vuelta. Las carreteras del Estado español son las más caras de los cuatro países auditados, con un coste medio total de 496.208 euros por metro cuadrado frente a los 445.129 de Polonia, los 357.051 de Grecia y los 287.043 de Alemania. Si se toma en cuenta solo lo que ha costado la construcción, no el total del proyecto, en el Estado español asciende a más del doble que en el germano: 369.501 por 171.868.
El Tribunal de Cuentas Europeo apunta algunos procedimientos o fases en los que se detectan de modo habitual esos desfases económicos, lógicamente sin llegar a hacer hipótesis añadidas sobre por dónde se pierde dinero.
Tres factores
Así, para empezar constata que en los procesos de adjudicación habitualmente el Estado español no se decanta por las opciones más económicas, como sí ocurre en otros puntos. «Se aplican otros criterios como la calidad, el plazo de ejecución, los requisitos medioambientales, las características funcionales de las obras, la disponibilidad y coste de los elementos que deban sustituirse, etcétera», cuestiona el informe.
También señala el órgano fiscalizador a las desviaciones presupuestarias posteriores, muy habituales en la obra pública en todo el territorio estatal, incluida Euskal Herria. Lo hace en términos bastante críticos al apuntar que «tal situación ha sido frecuente en la muestra considerada y ha podido representar una ventaja económica para los contratistas».
En los seis proyectos de carreteras que ha auditado en el Estado español, tres ubicados en Andalucía y tres en Extremadura, se registró un promedio de tres modificaciones y ampliaciones de contrato, con sobrecostes del 20-30%. Se trataba en concreto de dos tramos de la nueva A-7 o Autopista del Mediterráneo entre Algeciras y Barcelona, un paso elevado y puente sobre el río Genil en Loja (Granada), dos tramos de la autopista A-66 en Cáceres y una carretera local renovada en la localidad de Jaraceijo (también en Cáceres).
Junto a las adjudicaciones y las desviaciones, el Tribunal de Cuentas Europeo incluye una tercera crítica. Apunta que se han constatado justificaciones erróneas para esas carreteras, sobre todo previsiones inexactas del volumen de tráfico. En otras palabras, que no eran necesarias o al menos no en la dimensión escogida para la vía. El responsable del informe, Harald Wögerbauer, indicó en la presentación que «más grande no significa mejor». Y avisó de que «las autopistas solo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad de tráfico».
Estudio y fondos europeos
La UE se siente lógicamente afectada por estas formas de actuar, ya que recuerda que entre 2000 y 2013 ha asignado un total de 65.000 millones de euros al Feder y al Fondo de Cohesión para cofinanciar o renovar carreteras. Por eso decidió examinar 24 proyectos concretos, todos ellos apoyados por la UE, aunque no en las mismas condiciones. Así, cabe citar que en el caso alemán se introdujo la excepción de que cualquier eventual desviación presupuestaria sería asumida por las instituciones alemanas, sin afectar a los fondos europeos.
Para la comparativa, el Tribunal de Cuentas Europeo escogió a los cuatro estados que más fondos comunitarios reciben para sus carreteras: Polonia -el más subvencionado con diferencia dado el pésimo estado de su red viaria-, Estado español, Grecia y Alemania. Entre los cuatro suman el 62% del total del montante aportado por la UE para cofinanciar carreteras.
Se escogieron obras de una tipología similar para que la comparativa no quedara distorsionada por el diferente grado de dificultad de cada proyecto.
Este trabajo del Tribunal de Cuentas Europeo es un mero estudio, pero parece haberse hecho con una intención clara de señalar a los despilfarradores. Así, la conclusión principal que se extrae, y que el Tribunal califica de «muy interesante», estriba en «las diferencias significativas en el coste».
El estudio tendrá consecuencias, ya que el Tribunal de Cuentas Europeo insta a la Comisión a «analizar las diferencias en el coste de construcción entre estados miembros para determinar las causas de las considerables diferencias de precio y garantizar que en lo sucesivo se apliquen las mejores prácticas» Aconseja crear una base de datos de costes unitarios que ayude a reducir los precios. Y añade que «la futura cofinanciación debería supeditarse a la existencia de objetivos claros» y que la Comisión debería intervenir para promover la aplicación de «soluciones técnicas óptimas».
La denuncia europea al Estado español implícita en este informe destaca tres aspectos: las malas adjudicaciones, los sobrecostes posteriores y la falta de justificación de los proyectos. Aunque el Tribunal Europeo de Cuentas no ha fiscalizado ninguna carretera vasca, en los últimos años en Euskal Herria pueden encontrarse tres ejemplos que encajan como un guante en estas tres cuestiones.
Por ejemplo, la autovía Irurtzun-Andoain en su parte navarra constituye un buen ejemplo de los defectos en las adjudicaciones. Ya en informes realizados desde 1992 la Cámara de Comptos -máximo órgano fiscalizador navarro- había puesto de relieve graves irregularidades en los concursos, pero fueron desatendidas por las instituciones. Solo se empezó a mirar a las constructoras cuando en 1994 afloraron los primeros datos sobre el sospechoso incremento patrimonial de Gabriel Urralburu, que había sido presidente navarro entre 1984 y 1991, y luego sobre su consejero de Obras Públicas Antonio Aragón. De hecho, en el Parlamento navarro se creó una comisión de investigación a la que se dio el nombre de una de esas constructoras que estaba en el ojo del huracán de muchas de las adjudicaciones: Huarte.
Con los avances del proceso judicial y la posterior sentencia se sabría que no solo esta empresa de matriz navarra había pagado comisiones, sino también otras siete: su filial Hasa, Agromán, Obrascón, Lain, Aldesa, FOCSA y Cubiertas y MZOV. Abonaron al menos 770 millones de pesetas de la época (4,6 millones de euros). En consecuencias, las adjudicaciones habían sido amañadas. También se inflaron los sobrecostes para camuflar los pagos ilegales (en 28 kilómetros hubo una desviación media del 58%, y en algunas fases, del 196%). La acción armada de ETA contra el proyecto fue utilizada igualmente para aumentar artificialmente los presupuestos bajo la excusa de la «seguridad». Urralburu y Aragón fueron condenados por cohecho.
La aparición de sobrecostes posteriores, y en ocasiones muy altos, está asumida como normal en el Estado español. Uno de los casos más significativos y recientes en Euskal Herria es de la AP-1 que une Bergara y Gasteiz. El Tribunal Vasco de Cuentas Públicas constató en el informe de fiscalización de 2009 incrementos del 52% respecto al importe original en el tramo Eskoriatza Norte-Arrasate. Llamó la atención además sobre el incremento adicional del 22%, sin amparo en modificación contractual alguna, realizado en junio de 2011 por el Gobierno de PNV-Hamaikabat, justo antes de la llegada de Bildu. Si se toma como referencia el primer presupuesto, el desfase asciende al 65% en el citado tramo. No es el único: el Arlaban-Eskoriatza tuvo un sobrecoste de casi el 57% al pasar de 165 a 259 millones de euros. El volumen es tal que el Tribunal de Cuentas estatal también lo está revisando y la actual Diputación de Gipuzkoa ha animado a hacerlo «hasta las últimas consecuencias».
En cuanto a la dudosa justificación de algunas obras, en estos momentos es la SuperSur vizcaina la que centra las miradas. La Diputación del PNV reconoció al fin el pasado mes de junio que por la variante no estaban pasando ni siquiera la mitad de los vehículos que se habían calculado inicialmente. Según sus propios datos, la polémica vía acoge a 11.832 al día cuando se preveían 24.000. Pese a ello, hizo una valoración positiva y afirmó que esperaba paliar la situación con una campaña publicitaria.
En términos económicos, el fiasco es aún mayor, según denunció anteayer EH Bildu. La coalición rechaza el argumento oficial de que el tráfico haya bajado por la crisis y remarca que existían informes previos que anticipaban esta situación. «La recaudación no alcanza ni siquiera para financiar su mantenimiento», indica EH Bildu, que apunta que en 2012 se esperaban recaudar en esta vía 25 millones y solo fueron seis. La caída de las previsiones se irá acumulando año a año y engordará la deuda, de modo que afirma que la Supersur será una gran hipoteca para Bizkaia hasta el año 2035. R.S.
