Vettelek Suzukarekin daukan harreman berezia indartzen jarraitzen du. Azken bost urteetan lau aldiz lortu du garaipena bertan. 2011n ez zuen irabaztea lortu, baina txapelketa poltsikoratu zuen Hondaren zirkuituan. Denboraldiko bederatzigarren garaipena da Vettelentzat, bere palmareseko 35.a. Lehen aldiz bost Sari Nagusi segidan irabazi ditu honekin, 2004tik inork lortzen ez zuen zerbait.

Schumi-k urte hartan zazpi lasterketa irabazi zituen jarraian Ferrarirentzat. Historiako seigarren pilotua da bost lasterketa jarraian lortzen dituena, bere izena Schumi, Ascari, Mansell, Brabham eta Clark-enaren alboan idatziz. Gauzak horrela, 90 puntuko abantailarekin, Indian bosgarren postua lortzea nahikoa du alemaniarrak bere laugarren txapelketa eskuratzeko, Prosten marka berdinduz, 26 urterekin. Norbaitek Schumiren zazpi txapelketak gainditzeko aukerak baditu, hori Sebastian Vettel da.

Spa, Monza eta Singapurren hiru aldiz bigarren postua jarraian lortu ondoren, Korea eta Japoniako etapa ez da emankorra izan Ferrarirentzat. Batez ere Lotusekiko erritmoa galdu dute. RedBullen garaipen bikoitzak pisu garrantzitsua dauka txapelketari begira. Esan daiteke Vettelen lasterketa tipiko bat ez dela izan. Izan ere, irteera eskas baten ondorioz ez du hasieratik lidergoa eskuratu. Grosjeanek, ostera, sekulako hasiera izan du eta lasterketaren lehen atala kontrolpean izatea lortu du.

Vettelek pazientzia mantentzen badakiela erakutsi du, gurpilak behar bezala dosifikatu ditu bi geldialdirekin helmugara iristeko, eta egundoko erritmoa erakutsi du lasterketaren azken atalean. Estrategia erabakigarria izan da. RedBullek bietako batekin bai edo bai garaipena ziurtatu nahi izan du, Webber hiru geldialdiko estrategia batera bideratuz eta Vettel bi geldialdikora. Taldeek badakite aurrez, paperaren gainean, bi geldialdiko estrategia hiru geldialdikoa baino 8-10 segundo azkarragoa dela Suzukan, baina auto batzuentzat bi geldialdi bakarrik egitea arriskutsuegia izango litzateke gurpilen degradazio ikuspuntutik. Vettelen bigarren stint-a erabakigarria izan da.

Aipagarria, Grosjeanek egindako lana, aukeratu duen estrategiarako behar beste erritmo izan ez duen arren. Lasterketa bikain bat borobildu duen beste pilotu bat Hulkenberg izan da. Ferrariak atzean mantentzea lortu du lasterketa osoan zehar; amaieran Fernando Alonsok eta Kimi Raikkonenek aurreratu egin dute, pneumatikoek gehiago ematen ez ziotelako.

Gaurkoaren moduko lasterketak ikusi ondoren, honako galdera suertatzen da mahai gainean askotan: Vettelek eta Webberrek gurpil eta auto berdinak badaramatzate, zergatik da beti Webber degradazio handiagoa sufritzen duena? Erantzuna arrazoi desberdinen konbinazioa da, baina konbinazio horren zati garrantzitsu bat pilotuen pisuan aurkituko dugu. Webberrek (75 kg) Vettelek (64 kg) baino 11 kilo gehiago pisatzen du. Hamar kiloko diferentziak 0,3 segundoko aldea suposatzen du Bartzelonakoa moduko zirkuitu batean. Pilotu baten pisua uste baino garrantzitsuagoa da eta sekulako eragina dauka bere ibilbide profesionalaren garapenean, profesionala izatera iristen bada. Nico Hulkenbergen kasuan adibidez (74 kg), momentu honetan merkatuan aurkitu daitekeen talentu oparoenetako bat da. Baina bere pisua benetan erabakigarria izango da datorren urterako kontratua lortzerako orduan. Litekeena da bere pisua dela-eta, datorren urterako ateren bat edo beste erdi-itxita aurkitzea. Paul di Restaren kasua antzerakoa da. Massak soilik 59 kilo pisatzen du, eta esperientzia dexente darama. Zein aukeratuko du Lotusek? Hori dela-eta, GPDA pilotuen erakundeak eskaera bat egin dio FIAri, auto+pilotuaren pisu minimoaren limitea igotzeko.

Diseinatzailearen ikuspuntutik, esan daiteke pilotu baten pisu ideala 60-65 kilokoa dela. Egoera honek anorexia/bulimia kasuak eragin izan ditu gidari pisutsuenen artean, Coultharden kasuan bezala, bere hasierako urteetan. Buttonen kasuan adibidez (70 kg), ez du inolako janaririk hartzen lasterketa aurretik, eta ez du inoiz karbohidratorik jaten.

Pisuaren gaiak garrantzi berezia hartuko du 2014tik aurrera, turbodun motor berriekin, eta sistema hibrido potenteago eta pisutsuagoekin. Honen bistan, FIAk dagoeneko pisu minimoaren limitea 642tik 690 kilora igo du. Dena den, aldez aurretik esan daiteke, 48 kilo horiek ez direla nahikoa izango. Motor berriek oraingoek baino 25-30 kilo gehiago pisatuko dute, eta horretaz gain turboa eramatearen desabantaila intercooler-aren beharra da, eta guztia cockpit-aren inguruan ahalik eta espazio txikienean paketatu beharra, efizientzia aerodinamikoa ahalik eta gehien maximizatzeko.

Sistema hibrido berriek oraingoek baino 20-25 kilo gehiago pisatuko dute. FIAri esker irabazitako 48 kiloak, beraz, autoan gastatuko dituzte taldeek, beharbada baita gehiago ere. Auto azkar bat diseinatzeko kilo bakoitzak egundoko garrantzia dauka 1 Formulan.

Hulkenbergen kasuan, bere talde berriak neguan zehar 4-5 kilo galtzeko eskatuko dio. Agian Bradley Wigginsekin hitz egin beharko luke, antzerako zerbait lortu omen zuen 2012ko Tourra irabazi aurretik.