Antonio PITA Periodista de la agencia Efe

La primera línea, que cubrirá los 13,8 kilómetros que separan el sudoeste de Jerusalén del asentamiento sionista de Pisgat Zeev, en la parte oriental de la ciudad, entrará en funcionamiento en octubre de 2010, con 16 meses de retraso.

En el decenio siguiente, al menos otras cinco líneas verán la luz, recorridas por trenes con ventanillas antibalas y un diseño que esconde las partes mecánicas para evitar sabotajes y atentados.

Varias arterias básicas de Jerusalén están patas arriba por las obras del tranvía, que busca dar «una respuesta ecológica» a los habituales atascos y a la falta de metro en una ciudad que guarda 5.000 años de historia bajo tierra.

La luz verde la dio en 1997 el entonces alcalde de Jerusalén y actual primer ministro israelí, Ehud Olmert, quien encargó además al afamado arquitecto valenciano Santiago Calatrava que diseñase un puente elevado para el tranvía que será inaugurado la próxima semana.

El coste del tren ligero, unos 3.300 millones de shekels (627 millones de euros), lo soporta un consorcio público-privado en el que figuran dos grandes empresas francesas, Alstom y Veolia, lo que ha puesto en pie de guerra a los grupos que defienden los derechos de los palestinos.

Así, y aunque todavía no ha echado a andar, el tren ligero carga ya un debate ideológico, básicamente, entre pragmatismo y legalidad internacional.

En contradicción con el derecho internacional, Israel considera Jerusalén «la capital única e indivisible del Estado y del pueblo judío» y es por ello que los asentamientos sionistas en el este de la ciudad están considerados como «barrios» como cualquier otro de la parte occidental, pese a encontrarse en la Cisjordania ocupada.

Tras 41 años de ocupación y construcción de colonias sionistas en la parte palestina, Jerusalén paga la ausencia de un medio de transporte que comunique ambos lados de la ciudad, con paradas tanto en barrios palestinos como judíos.

Actualmente, una compañía israelí de autobús enlaza el oeste de la ciudad con las colonias sionistas en el este, mientras que otra, palestina y más modesta, viaja de la Puerta de Damasco a localidades cisjordanas cercanas como Belén o Ramallah.

El tranvía supondrá, pues, «una revolución que beneficiará, sobre todo, a quien más lo merece y utiliza el transporte público: la población árabe [palestina]», aseguró a Efe el portavoz del proyecto, Shmuel Elgralbi.

«No hay que mezclar transporte y política, pero las críticas vienen de gente ignorante que vive en Europa. Aquí, los habitantes árabes [palestinos], e incluso sus dirigentes, están encantados con el proyecto», agregó.

Para el actual alcalde de Jerusalén, el ultraortodoxo Uri Lupolianski, el tranvía supone incluso «el cumplimiento del salmo 122, que reza que Jerusalén ha sido edificada como una ciudad unida».

Muy distinta es la visión de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), que sacó los colores al Palacio del Elíseo en noviembre al sumarse a una demanda judicial presentada en el Estado francés contra Alstom y Veolia por participar en el proyecto.

«El tranvía -argumenta la OLP- supone un factor de expansión de la colonización de Jerusalén Este por el Estado de Israel» y vulnera la Convención de Ginebra y las resoluciones de la ONU que prohíben a la potencia ocupante alterar la estructura física y demográfica del territorio ocupado.

El asunto ha traspasado fronteras para recibir la condena de la Liga Árabe, la Organización de la Conferencia Islámica y Amnistía Internacional.

El banco holandés ASN, orientado a inversiones ambiental y socialmente responsables, rompió incluso relaciones con Veolia por considerar que sus actividades en Jerusalén «entran en conflicto con las resoluciones de la ONU».